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Véhicules de chantier: le confort est la nouvelle norme

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On a rarement vu un lancement aussi massif de nouveaux véhicules de chantier. L'introduction de la norme environnementale Euro 6 n'y est évidemment pas étrangère, mais aussi le fait que les constructeurs présentent de plus en plus leurs véhicules de chantier comme une gamme de produits distincte.

Les véhicules de chantier vont de plus en plus se distinguer des porteurs et tracteurs ordinaires. Ces véhicules forment d'ailleurs une gamme propre chez un nombre croissant de constructeurs : Trakker chez Iveco, Arocs chez Mercedes-Benz, C et K chez Renault et FMX chez Volvo. Et on ne parle là que des véhicules lourds. Mais les gammes légères et moyennes comptent également des châssis benne et/ou des tractions intégrales.

Nouvelles normes de confort

Si les véhicules de chantier ont longtemps dû renoncer au confort sur les versions routières de par leur nature et leur construction, ce temps est aujourd'hui révolu. Ceci est dû en premier lieu aux cabines larges et bien suspendues directement dérivées de la gamme routière et disposant de tous les éléments de confort de cette dernière. Pour la gamme légère et moyenne, certains constructeurs dont Iveco, MAN et Scania proposent départ usine une double cabine ou cabine pour le transport de personnel.
Deuxième élément qui évolue : la suspension. Les rigides ressorts à lames semi-elliptiques sont dans la plupart des cas remplacés par des lames paraboliques et une suspension plus souple. Quelques véhicules très spécialisés utilisent aussi des suspensions hydropneumatiques.

Avec le Volvo Dynamic Steering, Volvo possède un atout supplémentaire sur le FMX. A faible vitesse, les inégalités sont gommées de sorte qu'aucun choc ne se ressente au niveau du volant. La direction a en outre à nouveau été améliorée sur tous les nouveaux véhicules de chantier. Ceci nous a particulièrement frappés lors d'un test avec les Mercedes Arocs 4 essieux dont le ServoTwin électrique épargne beaucoup d' efforts au niveau de la direction.
La boîte automatisée est par ailleurs un élément de confort à ne pas sous-estimer. Tous les constructeurs proposent désormais un mode off-road en combinaison avec ces boîtes automatiques. Les régimes sont adaptés pour davantage de puissance de traction et les passages de rapport, plus rapides, limitent  voire suppriment la coupure de capacité de traction. De plus, le mode off-road comporte généralement une position spéciale pour se sortir de situations d'enlisement par des mouvements de balancement.

Possibilités de propulsion supplémentaires

La propulsion sur plusieurs essieux n'est pas nécessaire s'il ne faut pas se mouvoir sur terrain non stabilisé. Pour l'approvisionnement des chantiers, des versions 4x2, 6x2 et 8x2 suffisent. Pour les conditions plus exigeantes et terrains plus lourds, préférence est donnée aux 6x4 et 8x4.
Suite aux contrôles plus importants des charges par essieu, les multi-essieux sont de plus en plus prisés. Les marques signalent à ce niveau un glissement notable vers les 4 essieux. Le deux essieux directeurs et tandem traditionnel fait place un essieu directeur à l'avant et un tridem à l'arrière. Ceci présente surtout des avantages en termes de répartition de la charge sur essieux pour les bennes, les systèmes porte-conteneurs et le montage d'une grue de chargement.

MAN a été le premier constructeur à présenter un système permettant, sur demande, d'enclencher une propulsion hydraulique sur l'essieu avant. L'avantage de cet Hydrodrive, désormais aussi disponible chez Renault Trucks et Volvo Trucks alors que Mercedes-Benz va pouvoir le proposer sur l'Arocs, c'est le faible poids par rapport à une traction intégrale. De plus, il fait économiser pas mal de carburant, un grand nombre de composants étant sollicités sur les véhicules à traction intégrale même si celle-ci n'est pas requise. Entre-temps, MAN peut proposer l'Hydrodrive sur de nombreux tracteurs et porteurs (4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4). La différence de poids entre un poids lourd avec Hydrodrive et un véhicule à traction intégrale est de l'ordre de 400 kg.

Economies de poids

Les véhicules de chantier suivent aussi des cures d'amincissement au profit de la charge utile. Les constructeurs proposent des versions light, alors que les véhicules qui doivent vraiment affronter les terrains les plus difficiles ont des essieux, un châssis et des suspensions plus lourds.

Les versions allégées sont intéressantes par exemple pour des châssis pour mixers à béton. C'est le cas du CF de DAF par rapport au XF. Avec le New Trakker, Iveco opère une distinction entre les versions Hi-Land et Hi-Track. MAN propose des versions spéciales du TGS. Mercedes-Benz a lancé les versions Loader à faible tare et Renault Trucks possède, pour le chantier, le C (Construction) ou le successeur du Premium Lander et le K qui succède au Kerax.

Sur leurs châssis les plus récents, tous les constructeurs ont consenti de gros efforts pour faciliter l' installation de la superstructure. Les châssis sont dotés départ usine de points de fixation déterminés et de raccords spécifiques pour l'hydraulique et les installations d'air comprimé. Les PTO ou prises de force sont également plus efficaces grâce à de nouveaux raccords (volant d'inertie ou boîte de vitesses PTO) et surtout grâce à la direction électronique des nouvelles générations de moteurs. Ceci engendre un régime beaucoup plus uniforme qui peut être réglé sur une consommation aussi économique que possible.
Parlant de consommation, tous les constructeurs affirment que les nouveaux moteurs Euro 6 sont au moins aussi économiques que les moteurs Euro 5 précédents.


Différentes catégories

Les véhicules de chantier se répartissent dans les catégories suivantes :
- A. Les véhicules pour l'approvisionnement de chantiers qui ne roulent jamais ou presque sur terrain non stabilisé. Ces véhicules représentent environ 30 % du total.
- B. Les véritables véhicules de chantier, qui doivent aussi souvent opérer sur terrain non stabilisé (45 %).
- C. Les châssis pour mixers à béton (15 %).
- D. Toutes sortes de véhicules spéciaux (pompes à béton, citernes d'eau, porteurs avec grue, ateliers mobiles) (9 %).
- E. Les véhicules pour le transport lourd (1 %).
27/08/2013  |  Hendrik Despiegelaere

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