Uitzendkantoren : gedeeltelijke oplossing bij personeelstekort

De cijfers over het tekort aan chauffeurs houden geen rekening met de toestroom via uitzendbureaus. Sommigen van hen breiden hun taak uit tot het hele traject van personeelsselectie en investeren zelf in de opleiding van toekomstige bestuurders.

Sinds 2001 kampt de transportsector met een tekort aan vrachtwagenbestuurders. Volgens de laatste cijfers van Manpower ondervindt 36% van de werkgevers in de transportsector vandaag moeilijkheden bij het aanwerven van chauffeurs. Daarmee komt de job van de vrachtwagenbestuurder op de 4de plaats in de rij knelpuntberoepen in ons land.

Het tekort is niet nieuw

Uitzendbureaus stellen een verslechtering vast van de situatie sinds het tweede kwartaal van 2010. Eerst bij de specifieke profielen (ADR-chauffeurs bijvoorbeeld), nadien globaal. De oorzaken zijn niet alleen gerelateerd aan de sector (gebrek aan imago), aan de werknemers (die liever vaste uren hebben) of aan de globale werkomstandigheden (het nettoloon wordt geacht te laag te liggen in verhouding tot de werkvoorwaarden), maar ook aan het bedrijf zelf.

Nu de verwachtingen ten aanzien van de chauffeurs alsmaar hoger liggen, is het logisch dat de drempel om voor dit beroep te kiezen ook hoger ligt. Het is daar dat het schoentje knelt, legt Veerle Goossens (Randstad) uit: “De VAB signaleert dat de toestroom van kandidaten met een rijbewijs C/CE met 40% gedaald is omdat de kostprijs van het rijbewijs verdrievoudigd is. Bovendien is het theoretische examen veel moeilijker geworden.”
Aan de ene kant moeilijk te vinden kandidaten, aan de andere kant een steeds complexer beroep... Iemand zal de kloof moeten dichten.

Het Sociaal Fonds is ermee bezig, de overheidsinstellingen ook, maar de 12 chauffeurs per instructeur die de VDAB per jaar aflevert, zijn echt niet indrukwekkend. De uitzendsector, op zijn beurt, reageert verschillend. De meest actieve bedrijven zijn Randstad, Tempo Team, Adecco en Trace.
Manpower, dat nochtans opleidingen voorziet voor diverse profielen van werknemers voor de logistieke sector, via zijn Logistics Academy, doet dat niet voor chauffeurs. “Het is een veel complexer beroep dat veel meer investeringen vraagt dan de opleiding tot vorkheftruck-operator”, erkent Marc Vandeleene. “Bedrijven aarzelen soms ook om iemand onervaren aan te nemen.”

Een gecoördineerde aanpak

Het grote voordeel van de uitzendbedrijven is hun zeer gekwalificeerde database, waarmee ze potentiële kandidaten kunnen filteren voor een bepaald beroep. “Maar het is niet gemakkelijk om de instroom van chauffeurs te vergroten”, bekent Liana Roelandts (Adecco). “De enige manier om dat te bereiken, is door een gecoördineerde samenwerking te organiseren tussen de publieke sector, de werkgevers en de particuliere sector. Wij kunnen een belangrijke rol spelen door zorgvuldig potentiële kandidaten te selecteren.” Adecco heeft met name twee specifieke
tests ontwikkeld (Will Do en Will Fit) die tot doel hebben de verwachtingen van de kandidaat te doen aansluiten op die van de potentiële werkgever.

Die rol kan ook uitgebreid worden tot de opleiding. In het merendeel van de gevallen, op verzoek van een specifieke klant. Tempo Team past in Luik en Antwerpen een andere methode toe, legt Didier Bernard uit. “Wij gebruiken onze database om alle werkzoekenden te contacteren die over een rijbewijs C/CE beschikken maar die weinig in die sector gewerkt hebben. In groepjes van 12 tot 14 geven we hen een week lang een theoretische update en een week praktische oefeningen. Dit via een externe lesgever. Daarna bieden we deze chauffeurs een stage aan bij een transportbedrijf, met een uitzendcontract.” In 12 maanden tijd zijn er zo een dertigtal chauffeurs opnieuw aan de slag gegaan in de omgeving van Luik.
Randstad investeert zelf ook in de opleiding van nieuwe chauffeurs in België, volgens een methode die in Nederland jaarlijks 250 nieuwe chauffeurs lanceert.

Een goede samenwerking tussen een transportbedrijf en een interim-medewerker vergroot de kansen voor het transportbedrijf om ‘goede’ chauffeurs te vinden.
Sandermans bijvoorbeeld vertrouwt de preselectie van kandidaat-chauffeurs toe aan Unique Interim. Na de selectieprocedures werkt elke chauffeur vier maanden als uitzendkracht, en daarna nog eens drie maanden, voor hij zijn definitief contract krijgt.

Volgens Veerle Goossens is een dergelijke samenwerking niet voorbehouden voor grote vloten met een permanente HR-afdeling. “Onze typische klanten, naast de vloten, zijn bedrijven met 6 tot 20 voertuigen, die juist niet over een eigen HR-dienst beschikken en waar niemand gespecialiseerd is in personeelsselectie.”
Het is dus geen kwestie van omvang, maar van een open geest.
Meerdere getuigenissen duiden eveneens de bedrijven aan als de grote verantwoordelijken voor het tekort aan chauffeurs.

De verantwoordelijkheid van elke onderneming

Volgens Liana Roelandts “primeren de behoeften op korte termijn vaak op de verwachtingen op lange termijn.” Hélène Tosic (Trace Interim) gaat verder: “Bedrijven willen de beste chauffeurs of de beste chauffeurs in wording, maar ze willen niemand betalen. Dat werkt natuurlijk contraproductief. Ze nemen er de tijd niet voor om hun chauffeurs op te leiden. Er bestaat een kloof tussen de voorgestelde opleidingen en de behoeften van bedrijven, een kloof die niemand wil dichten.” Hélène Tosic wijst er ook op dat enkele transportbedrijven zelf schuldig zijn aan het niet aangeven van het totaal aantal gepresteerde uren, het niet respecteren van de rusttijden, wat chauffeurs ook weghoudt van de sector.

Onder vast contract via een uitzendbureau

Randstad stemt er in Nederland mee in om fors te investeren in de opleiding van chauffeurs, maar heeft een manier gevonden om een reële ‘return on investment’ te genereren. Het bedrijf zelf heeft 2500 chauffeurs onder contract die ze – na geïnvesteerd te hebben in hun opleiding – ‘verhuren’ aan verschillende vloten. Het uitzendbureau beheert op die manier het hele traject van de chauffeur... maar er bestaat geen wettelijk kader om dit systeem ook in België toe te passen.

| 08/08/2011 | Claude Yvens

Meest gelezen