Transport & Environment / EAA : de cabine moet veiliger worden
|
|
|
In volle discussie over de herziening van de richtlijn ? mateen en gewichten ? heeft de milieuorganisatie Transport & Environment een Duits studiebureau (FKA Automotive Research) en de Europese Aluminium Association gevraagd een nieuw cabineconcept voor vrachtwagens te ontwikkelen. De cabine zou 800 mm langer worden om de aërodynamica te verbeteren en systemen voor passieve veiligheid te kunnen installeren.
De richtlijn 96/53 beval de specialisten een kubieke vorm voor cabines uit te denken, wat zeer nefast is voor het verbruik. De vermindering van het verbruik wordt een topprioriteit om de CO2-uitstoot aan banden te leggen. De Commissie lijkt bereid de richtlijn te herzien. De maximale afmetingen zouden langer worden, wat het verbruik en de veiligheid ten goede komt.
Verlenging vooraan
Uit de door T&E gevraagde studie blijkt dat een verlenging van 800 mm vooraan de cabine (er zijn ook varianten van 400 en 1200 mm getest) het mogelijk zou maken brandstof te besparen en tegelijk de veiligheid te verbeteren. In deze versie wordt de wielbasis 400 mm langer, maar blijft het meergewicht beperkt tot 10 kg, dankzij het gebruik van lichte materialen.
De cabine zou vooraan gebogen zijn, om de werking van frontale aanrijdingen te beperken. Er zouden zones voor absorptie van energie komen, met ruim gebruik van aluminium (vandaar ook de betrokkenheid van de EAA) en anti-bots systemen voor de zwakke weggebruikers. Eveneens voor de veiligheid zou een lager aangebrachte voorruit het mogelijk maken het zichtveld van de chauffeur te vergroten en de dode hoek vooraan ook te beperken.
Op het vlak van de veiligheid zou de meer aërodynamische voorzijde de luchtweerstand 12% verminderen. Een combinatie van 40 ton zou daarmee 5% minder verbruiken.
Studies van Daimler hadden reeds vastgesteld dat de verlenging van de cabines vooraan minder weerslag zou hebben dan een verlenging van de opleggers achteraan op het verbruik alleen. Maar het zou geen invloed hebben op de algemene veiligheid.
Stel nu dat de richtlijn 96/53 volgens het voorbeeld van T&E herzien wordt (T&E verzet zich overigens niet tegen het gebruik van aërodynamische elementen achteraan op de voertuigen). Hoe zou de markt daarop reageren ? De constructeurs zouden van A tot Z nieuwe cabines moeten uitdokteren. Het volstaat immers niet een zone van 800 mm vooraan op een bestaande cabine te plaatsen, want de positieve weerslag op de dode hoek zou nihil zijn. Dat zou bovendien amper enkele jaren na de cabines van de nieuwe generatie (Actros, nieuwe FH bij Volvo enz...) gebeuren.
Een goede investering?
Volgens T&E zou de meerkost van een dergelijke cabine slechts 400 EUR bedragen. Maar zullen de vrachtwagenconstructeurs het eens zijn met dat cijfer?... Voor de klanten zullen die nieuwe cabines duurder zijn... maar wel een brandstofbesparing van 1.500 EUR per jaar waarborgen. Ze zouden ook niet verplicht zijn... Tenzij hun klanten hun transporteurs zouden verplichten hen in te voeren. Hierover zal nog veel inkt vloeien.
Interview Bernard Gilmont (EAA)
Welke rol heeft EAA gespeeld in de ontwikkeling van dat voertuig?
BG: Transport & Environment heeft de uitwerking van de studie toevertrouwd aan het Duits instituut FKA Automotive. Wij hebben onze kennis van het aluminium ingebracht om de belangrijkste factor van het concept, namelijk het Crash Management System, dat de schokken moet opvangen, uit te werken.
Wanneer is dat CMS doeltreffend?
BG: Het oorspronkelijk principe was de inzet van een afgeronde vorm van de voorzijde van het voertuig. Die moest aërodynamisch geoptimaliseerd worden. Dan was er de bescherming van de zwakke weggebruikers, om de weerslag van een frontale aanrijding te beperken. Het komt er dus op aan de kinetische energie die ontstaat uit een aanrijding te beperken en een groter deel van die kinetische energie te laten opvangen door de vrachtwagen. Wij hebben de aanrijdingen achteraan én vooraan getest. Het resultaat is een onderstaande structuur met een anti-inklemmingssysteem. Dat beperkt de invloed van de aanrijding voor de inzittenden van het voertuig. Daarnaast is er een bovenstructuur, die de chauffeur van de truck beter moet beschermen.
Welke rol speelt het aluminium in dit concept?
BG: De geperfectioneerde aluminiumlegeringen zorgen voor een zeer goede absorptie van de energie. Zij zijn ook zeer licht, waardoor het gewicht van de cabine slechts 10 kg zwaarder is. Dankzij geëxtrudeerde aluminiumprofielen hebben wij de bijkomende kosten beperkt tot ongeveer 400 EUR.
Waarom hebt u ook niet de aërodynamica achteraan het voertuig benut?
BG: Omdat T&E het ons niet heeft gevraagd. Maar het spreekt vanzelf dat wij ook denken aan de aërodynamische, al dan niet plooibare, onderdelen, die de luchtdoorstroming verbeteren. Kijk maar eens naar de vorm van een waterdruppel en je ziet meteen dat de ideale vorm fijner is voor- dan achteraan.
Welke toekomst heeft dit concept?
BG: In de eerste plaats moet de Commissie richtlijn 96/53, die de maximale afmetingen bepaalt, herzien. Zo niet zou elke bijkomende ruimte vooraan de cabine ten nadele van de laadruimte werken.
| 02/07/2012 | Claude Yvens
|
|
|
|
| |
|
|
|
Inschrijving 
