warehouse_and_logistics
FR - NL Home >  Dossiers > Telematica




 
TMS : het hart van een transportbedrijf

go back print this page     send page by mail     Comments
De TMS-software regelen de belangrijke processen van het transportbedrijf, van de bestelling tot en met de facturering. Ze zijn dus een beetje het kloppend hart van de bedrijven. 2011 staat in het teken van de opkomst van een nieuw businessmodel, dat minder zwaar verteerbaar is dan een harttransplantatie: het gedelokaliseerd hart, ook wel SaaS genaamd.

Een gegeven zou maar één enkele keer geéncodeerd moeten worden. Denk maar aan de tijdwinst en het voorkomen van kopieerfouten. Een TMS maakt het juist mogelijk die doelstelling waar te maken. Het automatiseert de terugkerende processen om het werk van de operatoren, vooral dan de planningspecialisten, zijn juiste waarde te geven. Operationeel gesproken is het doel vooral de onproductieve kilometers te beperken en de facturering te versnellen.

Verstuifde markt

Grosso modo zijn er drie categorieën TMS. De eerste worden ontwikkeld door de IT-afdelingen van de transporteurs zelf. Alleen de heel grote transporteurs (Essers is daarvan een mooi voorbeeld) en een paar geeks kunnen het met succes waarmaken. Daarnaast is er software in een hele reeks landen en talen, bijvoorbeeld de Navitrans, ontwikkeld op basis van Navision, of gebaseerd op software van Supply Chain Management. En tot slot zijn er heel wat TMS die tegemoetkomen aan de noden van plaatselijke vloten. Dat geeft dan ook een uiterst verstuifde markt, waar de nummer 1 waarschijnlijk geen 15% marktaandeel haalt.

Maar het zou wel eens kunnen veranderen. Randall Burrell (senior VP van TMW Systems) voorspelt de opkomst van continentaal gevestigde systemen: “Door de concentratie van de grote vervoerbedrijven eisen de klanten een TMS dat niet beperkt blijft tot één enkel land, met de mogelijkheid de veranderlijke elementen van de lonen en de werktijden te integreren, bijvoorbeeld in een logica met meerdere vestigingen.”

Wolters Kluwer Transport Services, dat in 2011 het TAS-systeem van Transics kocht, is wel degelijk van plan eveneens zijn voordeel te halen uit die tendens, door een uitbreiding van zijn aantal talen, om zo geleidelijk in heel Europa een volledige gamma op de markt te brengen.

Dat betekent echter niet het einde van de plaatselijke TMS, want de middelgrote vloten zijn vandaag de dag lang niet allemaal uitgerust met een TMS. Het hart van de markt der klassieke TMS zijn immers de vloten van 20 tot 200 voertuigen. Daarboven wordt het TMS-systeem ontwikkeld in de bedrijven zelf of geïntegreerd in een reeks Supply Chain Management (soms opgelegd door grote klanten als de grootdistributieketens).

Met minder dan 10 voertuigen is het TMS niet meteen gerechtvaardigd. Blijft de sector van de ondernemingen van 10 tot 20 voertuigen, in ons land toch nog goed voor meer dan 750 vloten. Op dat niveau stoot de aankoop van een TMS dikwijls op twee grote hindernissen: de aankooppost en de noodzakelijke aanpassing van de werkmethodes. “De grootste hindernis is vaak financieel,” zegt Bart Verhelst (consultant bij TLCC), “en niet alleen omwille van de aankoopprijs. Je moet ook rekening houden met de opstartkosten en het onderhoud, minstens goed voor 14% per jaar.”

SaaS rukt op

De terugverdiening van investeringen in een TMS kan beperkt blijven tot een paar maanden, maar meestal is er sprake van maximaal twee jaar. Er is nochtans een alternatief, dat voor de  aankoop van software is wat de operationele leasing is voor de aankoop van vrachtwagens: het SaaS-model (Software as a Service). In dat geval betaalt de klant een maandelijks bedrag (in functie van zijn activiteiten) om een softwaredienst en een externe opslag te gebruiken. Het is veel gemakkelijker op stapel te zetten, waarborgt een absolute veiligheid van de operaties, past zich beter aan op de vluchtige transportmarkten, maakt het mogelijk de activiteiten van occasionele onderaannemers te integreren en verlaagt de toegangsdrempel van een TMS-systeem betekenisvol.

Nochtans is een SaaS-systeem niet de ideale oplossing. “De klant vraagt er ons zelden spontaan naar,” zegt Augustin Feyens (Orditool, verdeler van Talis in België, “maar als wij die mogelijkheid voorstellen, wil hij doorgaans wel luisteren.” Voor een bedrijf dat al heeft geïnvesteerd in servers, is de SaaS-oplossing natuurlijk minder interessant. SaaS-systemen zullen dus eerder iets zijn voor de ondernemingen, die nog geen TMS hebben, dan op de belangrijke vervangingsmarkt.

De economische crisissen zouden tot slot de formule kunnen aanzwengelen. Joeri Lyssens, die één van de eerste exclusief SaaS TMS (Go4TMD) lanceert “ De transporteurs die twijfelen zwaar te investeren, zien er het ideale middel in om een TMS te hebben zonder weerslag op hun balans.”

Leren denken in reële tijd

De andere hindernis voor de installatie van een TMS is cultureel. België loopt op dat gebied achter op Nederland. Er kan de indruk zijn geen eigenaar meer te zijn van je systeem. Wat echter gemakkelijk weerlegd kan worden door de zekerheid altijd de recentste systemen te hebben... en door het feit dat het doorgaans verboden /onmogelijk is zichzelf te ontwikkelen in het TMS. De grootste culturele hindernis schuilt elders. Zoals Tom Vandaele (Transport Care) zegt “heeft het geen zin een TMS te kopen als je nog niet in reële tijd wil denken.” In veel bedrijven vergt zulks een heuse interne revolutie. Zozeer zelfs dat de TMS-leveranciers eerst de raadgever in beheer van de verandering moeten spelen.

“Maar het is pas efficiënt als wij in de eerste stadia van de beslissing gecontacteerd worden,” zegt Raimundo Diaz (WKTS).”In dat geval kunnen wij de klant veel problemen vermijden. De TAS-ploegen waren juist zeer doortastend in een dergelijke begeleiding. Maar als wij pas geraadpleegd worden in het stadium van een RFQ, wordt het al moeilijker.”
Randall Burrell (TMW) legt uit wat de juiste procedure is: “Je moet in de eerste plaats een gemotiveerde Kampioen in Verandering hebben, die volledig de steun van de directie heeft. Die supergebruiker zal op zijn beurt andere gebruikers in elke afdeling moeten overtuigen, van de commerciële dienst over de planning tot de boekhouding. Op dat niveau is het grootste risico dat de personeelsleden geloven dat een TMS hun werk zal afnemen.”

Een risico dat echter maar deels gerechtvaardigd is. “Een TMS geeft je de kans meer en beter te doen met je eigen middelen,” zeggen de meeste leveranciers van TMS eensgezind. Waarop Raimundo Diaz aanvult “dat er misschien personeel ontslagen moet worden, maar dat gebeurt ook zonder TMS.”

Integratie met de boordcomputers

Een Transport Management System is pas doeltreffend in samenwerking met de boordinformatica. Het TMS geeft de gegevens over de vervoeropdrachten immers door aan de boordcomputer en moet daarna op zijn beurt de gegevens van die computer kunnen lezen.

Iedere ontwikkelaar van TMS maakt dan ook verbindingen met één of meerdere merken boordcomputers. Zo communiceert het TAS momenteel alleen met de boordcomputers van Transics, omdat het een Transics-product was. Je kan altijd nieuwe verbindingen ontwikkelen, maar niet de klant moet de prijs daarvan betalen. “In de praktijk zullen de leveranciers van TMS zeggen dat zij openstaan voor alle boordcomputers, maar zij zullen de bijkomende ontwikkeling door de klant laten betalen,” verwittigt Bart Verhelst (TLCC). “En dan moet je nog beseffen wat ‘integratie’ betekent. Als het er alleen om gaat boodschappen van de TMS naar de boordcomputers te zenden, geeft dat maar weinig toegevoegde waarde. Wij weten uit ervaring dat weinig integratieprojecten ver genoeg gaan.”

Een toestand die natuurlijk de marktleiders goed uitkomt. “Wij sluiten geen enkele deur voor de klant, maar verwijzen de klanten die interesse hebben voor ons TAS toch naar de Transics-producten,” geeft Raimundo Diaz (WKTS) toe. En met uitzondering van Dynafleet staat momenteel geen enkele door een truckconstructeur ontwikkelde boordcomputer op de lijsten van de belangrijkste Belgische TMS-fabrikanten.

27/01/2012  | 10 Claude Yvens

Download full article in PDF

go back print this page     send page by mail     Comments
Uw commentaren
Geef uw commentaar (max. 1000 tekens)

Commentaarregels

E-mailadres

Paswoord

In het belang van uw veiligheid verzoeken we u dit veld bij elke commentaar in te vullen.

-> Paswoord vergeten?
-> Nog niet ingeschreven