TMS : au cœur de l’entreprise de transport
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Les logiciels TMS gèrent les principaux processus de l’entreprise de transport, de la prise de commande à la facturation. Ils en sont donc un peu le cœur battant. 2011 marque la progression d’un nouveau business modèle, moins lourd à supporter qu’une transplantation cardiaque : le cœur… délocalisé, aussi appelé SaaS.
Une donnée ne devrait être encodée qu’une seule fois. Cela fait gagner du temps et évite les erreurs de copie. Un TMS permet précisément d’atteindre cet objectif : automatiser les processus répétitifs afin de donner sa vraie valeur au travail des opérateurs, et principalement des planificateurs. En termes opérationnels, l’objectif est surtout de réduire les kilomètres non productifs et d’accélérer la facturation.
Marché atomisé
Grosso modo, il y a trois catégories de TMS. Les premiers sont développés par les services IT des transporteurs eux-mêmes. Seuls les très grands transporteurs (Essers en est un bon exemple) et quelques geeks s’y risquent avec succès. On trouve ensuite des logiciels couvrant une large gamme de pays et de langues, comme le Navitrans développé sur base de Navision, ou basés sur des logiciels de Supply Chain Management. Il existe enfin une multitude de TMS répondant aux besoins de flottes locales, ce qui donne un marché extrêmement atomisé où le numéro 1 n’atteint probablement pas les 15 % de pénétration.
Les choses pourraient changer. Randall Burrell (Senior VP de TMW Systems) prédit une progression des systèmes d’envergure continentale : « En conséquence de la concentration des grands acteurs du transport, les clients cherchent un TMS qui ne soit pas limité à un seul pays, où il soit possible d’intégrer les variables liées aux salaires ou aux temps de travail, par exemple, dans une logique multi-implantations. »
Wolters Kluwer Transport Services, qui a acheté le système TAS à Transics en 2011, entend bien lui aussi profiter de cette tendance en élargissant sa palette de langues, et offrir ainsi progressivement une gamme complète en Europe.
Ceci ne signifie cependant pas la fin des TMS locaux, tant les flottes moyennes sont loin d’être toutes équipées d’un TMS aujourd’hui. Le cœur du marché des TMS classiques, ce sont en effet les flottes de 20 à 200 véhicules. Au-dessus de ce nombre, le TMS est soit développé en interne, soit intégré à une suite de Supply Chain Management (parfois imposée par de grands clients comme les chaînes de grande distribution). En-dessous de 10 véhicules, un TMS se justifie moins.
Reste la tranche des entreprises entre 10 et 20 véhicules, qui représente tout de même plus de 750 flottes en Belgique. A ce niveau, l’achat d’un TMS se heurte souvent à deux obstacles majeurs : le coût d’acquisition et la nécessaire adaptation des méthodes de travail. « L’obstacle principal est souvent financier, ajoute Bart Verhelst (consultant chez TLCC), et pas seulement pour le prix d’achat. Il faut aussi envisager le coût de l’implémentation et de l’entretien, qui se monte à minimum 14 % par an. »
Le SaaS en forte progression
Le retour sur investissement d’un TMS peut être limité à quelques mois, mais on parle généralement de deux ans maximum. Il existe cependant une alternative qui est à l’achat de logiciels ce que le leasing opérationnel est à l’achat de camions : le modèle SaaS (Software as a Service).
Dans ce cas, le client paie un montant mensuel (fonction de son volume d’activité) pour utiliser un service logiciel et une capacité d’hébergement externe. C’est beaucoup plus simple à implémenter, garantit une sécurité absolue des opérations, s’adapte mieux aux marchés de transport volatiles, permet d’intégrer plus facilement l’activité de sous-traitants occasionnels et abaisse de manière significative le seuil d’accès financier à une solution TMS.
Pourtant, la solution SaaS ne s’impose pas d’elle-même. « Le client nous en parle rarement de manière spontanée, explique Augustin Feyens (Orditool, qui distribue Talis en Belgique), mais si nous présentons cette solutions, il est généralement prêt à nous écouter. » Pour une entreprise qui a déjà investi lourdement dans des serveurs, la solution SaaS offre évidemment moins d’intérêt. Les solutions SaaS s’imposeront donc davantage dans les entreprises qui n’ont pas encore de TMS que sur l’important marché du remplacement.
Les crises économiques, enfin, pourraient donner un coup de pouce à la formule. Comme l’explique Joeri Lyssens, qui lance un des premiers TMS exclusivement SaaS (Go4TMS), « les transporteurs qui hésitent à investir de grosses sommes y trouvent le moyen idéal d’avoir un TMS sans impacter leur bilan. »
Apprendre à penser en temps réel
L’autre obstacle à l’implémentation d’un TMS est culturel, et la Belgique montre sur ce plan un certain retard par rapport aux Pays-Bas. Passons encore sur l’impression de ne plus être propriétaire de sa solution, qui peut être d’autant plus facilement balayée par la certitude de toujours disposer des dernières évolutions… et par le fait qu’il est généralement interdit/impossible de développer soi-même dans le TMS.
L’obstacle culturel principal est ailleurs. Comme l’explique Tom Vandaele (Transport Care), « il ne sert à rien de s’acheter un TMS si l’on n’est pas prêt à penser en temps réel. » Dans beaucoup d’entreprises, cela nécessite une véritable révolution interne. A tel point que les fournisseurs de TMS endossent d’abord l’habit du conseiller en gestion du changement.
« Mais ce n’est efficace que si nous sommes contactés dans les premiers stades de la réflexion, explique Raimundo Diaz (WKTS). Dans ce cas, nous pouvons éviter au client pas mal d’écueils, et les équipes de TAS étaient justement très performantes dans ce type d’accompagnement. Mais si nous ne sommes consultés qu’au stade d’un RFQ, c’est plus difficile. »
Randall Burrell (TMW) trace ainsi le chemin d’une implémentation réussie : « Il vous faut d’abord un Champion du Changement motivé et entièrement soutenu par la direction. Ce super-utilisateur devra à son tour convaincre d’autres utilisateurs dans chaque département, du service commercial à la comptabilité en passant par le planning. A ce niveau, le plus gros risque est que les membres du personnel croient qu’un TMS va leur prendre leur travail. »
Cette crainte n’est que très partiellement fondée. « Un TMS permet de faire plus et mieux avec les ressources que l’on a » est un credo très répandu chez les fournisseurs de TMS. Et comme le dit encore Raimundo Diaz, « s’il y a des compressions de personnel à réaliser, elles se font aussi en l’absence d’un TMS. »
Intégration avec les ordinateurs de bord
Un Transport Management System n’est pleinement efficace qu’en relation avec l’informatique embarquée. Le TMS envoie en effet les données relatives aux missions de transport à l’ordinateur de bord, et doit en retour pouvoir lire les données recueillies par ce dernier.
Chaque développeur de TMS établit donc des passerelles avec une ou plusieurs marques d’ordinateurs de bord. C’est ainsi que le TAS ne communique pour l’instant qu’avec les ordinateurs Transics, puisque c’était un produit Transics. Il est toujours possible de développer de nouvelles passerelles, mais ce n’est pas au client à en supporter les frais. « dans la pratique, les fournisseurs de TMS se diront ouverts à tous les ordinateurs de bord, mais ils feront payer le développement supplémentaire au client », avertit Bart Verhelst (TLCC). « Et encore faut-il savoir ce que signifie ‘intégration’. S’il s’agit seulement de pouvoir envoyer des messages du TMS vers l’ordinateur de bord, cela ne crée que peu de valeur ajoutée. De notre expérience, il y a peu de projets d’intégration qui vont suffisamment loin.»
Cette situation favorise naturellement les leaders du marché. « Nous ne fermons aucune porte au client, mais nous poussons tout de même les clients qui s’intéressent à notre TAS vers les produits Transics », reconnaît Raimundo Diaz (WKTS). Et, à l’exception de Dynafleet, aucun ordinateur de bord développé par un constructeur de poids lourds ne figure pour l’instant sur les listes des principaux fournisseurs belges de TMS.
| 27/01/2012 | Claude Yvens
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