De middelgrote voertuigen hebben de wind in de zeilen bij de vloten. In onze recente tests bewezen die outsiders hun stijl en vooruitgang. De Volvo FM 430 had ons al zeer positief verbaasd. Waarom zou de versie van 410 pk dat ook niet kunnen?
Aandrijflijn. Juni 2008. Volvo staat in de schijnwerpers met een rits nieuwigheden bij zijn vrachtwagens. De FM is weliswaar discreter dan zijn grote broer FH, maar haalt dat in met zijn cabine, maar ook en vooral zijn motoren. Een nieuwe krachtbron van 11 liter (de D11B) komt in het gamma tussen de versies van 9 en 13 liter. De D11B is geen onbekende, vermits hij sinds 2005 al succes oogst bij zijn Franse familieleden. Het is een klassieke zescilinder in lijn, met vier kleppen per cilinder en een cilinderinhoud van 10,8 l.
Het vermogen van die tijd is nu al achterhaald, vermits de FM net als de FH meer vermogen en koppel heeft gekregen met de D11-versie van de motor van 11 liter. De klant kan voortaan kiezen uit liefst acht motoren van 330 tot 500 pk en twee afzonderlijke blokken. De eerste vier komen van de D11C: 330 (1600 Nm), 370 (1750 Nm), 410 (1950 Nm) en 450 pk (2150 Nm). De D13C heeft vier vermogens: 380 (1900 Nm), 420 (2100 Nm), 460 (2300 Nm) en tot slot 500 pk (2500 Nm). Zes van die acht vermogens zijn ook verkrijgbaar in EEV-versie in afwachting van de Euro 6 motoren.
De D9 heeft dus zijn afscheid gevierd en maakt plaats voor de D11C. Die is een mooi compromis: meer vermogen dan de D9 en minder gewicht dan de D13 (- 140 kg).
Het streven naar een maximaal koppel bij het laagste toerental wordt hier duidelijk in de cijfers: de FM 410 heeft een koppel van 1950 Nm vanaf 950 o/m, tot 1400 o/m. Zijn voorganger had 2100 Nm, maar dan tussen 1100 en 1300 o/m.
In de FM heeft de motorrem een vermogen van 160 kW (217 pk) bij 2400 o/m met de D11C motor en iets meer met de D13C (185 kW/251 pk bij 2300 o/m. Bij hetzelfde toerental geeft de VEB van Volvo zelf een remkracht van liefst 300 kW (480 pk). Meteen ook de top, vermits de optie van de VEB+ voorbehouden blijft voor de motoren van het blok D13C, met een remkracht van 375 kW (510 pk). Spijtig is dat veiligheidsargument er niet, vermits de opdrachten uiteindelijk identiek zijn!
Nieuwe I-Shift software
Het testvoertuig was uitgerust met de I-Shift automatische versnellingsbak van de recentste generatie. Met aardig wat intelligente functies om brandstof te besparen kan hij ook de trekkracht vergroten en het comfort hij het schakelen verbeteren. Altijd beter doen, niettegenstaande het product al aan de top staat, dat lijkt wel het devies van de ingenieurs van het Zweeds merk. Niemand zal dat erg vinden! Je moet alleen nog het meest aangepaste programma voor je activiteit kiezen.
Ergonomie en comfort. De FM ligt tussen de FE en de FH en is verkrijgbaar met zes cabineversies. Buiten versies eigen aan zogenaamde regionale taken is de versie Globetrotter het meest geschikt voor langere tochten. De binnenhoogte voor de zetels bedraagt 1960 mm en 1530 mm op de motortunnel.
Om die cabine nog aantrekkelijker te maken en dichter bij het comfort van de FH te komen, met behoud van zijn eigen voordelen, levert Volvo voor de FM een bijkomende versie, de Globetrotter LXL. Het met het blote oog amper merkbaar verschil schuilt in het hogere dak, nu 170 mm, waardoor de maximale hoogte voor de zetels stijgt tot 2100 mm, op de motortunnel tot 1670 mm. Een winst van 1400 mm, die het comfort van de chauffeur ten goede komt.
Nog steeds bij de cijfers en een bewijs dat de FM weet te verleiden: de nuttige binnenbreedte van de verschillende modellen bedraagt 2170 mm... net als in de FH! De lengte gaat van 1810 mm (Day Cab) tot 3300 mm (Crew Cab). De andere versies hebben allemaal genoeg aan 2230 mm. Het enige probleem, overigens logisch in een dergelijk voertuig: de vrij opvallende motortunnel met in alle versies een hoogte van 430 mm.
Verbeterd interieur
Eén van de nieuwigheden in het interieur en gemeenzaam voor de FH en FM is de belangrijke ingreep aan de centrale koffer ter hoogte van de bergvakken boven de voorruit. Laatstgenoemde is (nog altijd) te schuin, waardoor het omkleden en verplaatsen beperkt wordt, zelfs moeilijk in functie van ieders fysionomie.
De afschaffing van de centrale koffer maakt meteen een andere verlichting mogelijk, zeer smaakvol, met behoud van een kleine discrete en praktische koffer. Goede punten ook voor het openen van de koffers via roldeuren. Tot zover het gemeenschappelijk deel, vermits de FM daarentegen geen ophefbaar bed heeft en ook de daaraan verbonden tafel ontbeert. Hier heeft de FH nog steeds een monopolie.
Wie zegt internationaal vervoer, zegt ook leven aan boord. Op dat vlak heeft de chauffeur van een FM twee slaapplaatsen, met de volgende afmetingen: 700 x 200 x 125/160 mm onderaan en 600/700 x 1900 x 100 voor de bovenste plaats. Ons testvoertuig had tevens de alsmaar vaker gekozen mogelijkheid de bovenste slaapplaats te vervangen door zeer praktische laden, eveneens met glijsloten. Microgolven, koffiezetmachine, kleding, ze krijgen er allemaal een plaatsje.
Er zijn daarentegen minder goed verdeelde bergvakken rond het instrumentenbord. Hetzelfde geldt voor de koffers buiten, maar dat is normaal omdat ze afhangen van de afmetingen van de cabine. In totaal bedraagt het globaal volume van de bergvakken in de cabine ongeveer 530 liter. Als de chauffeur actief en alleen is, zijn meer laden wenselijk.
Zoals dikwijls voorkomt in voertuigen van de middenklasse volstaan twee treden om in te stappen. De plaats van de chauffeur zal niemand verrassen, vermits ze ongeveer dezelfde is als die van de FH. Gewoon voor de constructeur is dat de bediening van de I-Shift nog steeds rechts van de chauffeurszetel is geplaatst. Daarmee is Volvo sinds de lancering van de nieuwe Actros de laatste constructeur die de bediening (nog) niet naar het stuur heeft verplaatst.
Recordverbruik
Prestaties en verbruik. De versie van 430 pk had het al uitstekend gedaan in het verbruik van de test in 2009. De cijfers van toen waren tot dan gewoon de beste: 27,63 l met een gemiddelde snelheid van 85,65 km/u. Die cijfers waren nog opvallender na de analyse van de verschillende ritten: minima van 24,64 (rit 1) en 28,40 l (rit 4), heel dicht dus bij de maximale cijfers van de moeilijkste trajecten (26,55 en 30,63). Met 20 pk en 150 Nm minder moest de FM 410 proberen het even goed te doen. Het minste dat je kan zeggen, is dat de resultaten gelijklopen met de verwachtingen: 27,92 en een uurgemiddelde de grote motoren waard: 85,39 km/u. Met dergelijke resultaten krijgt Volvo twee versies van de FM op het podium van de tests van Truck & Business.
Belangrijk, zeker nu het duidelijk wordt dat de Euro 6 niet zonder zal kunnen leven, is de AdBlue: 11,58 kg wat 1,10 l/100 km en 5,03% van het brandstofvolume geeft. De FM 430 had logischerwijs zeer gelijkaardige cijfers: 12,90 kg; 1,55/100 km en 5,62%.
Rijindrukken. Eigen aan Volvo is de verstelling van het stuur met een kleine pedaal onderaan links. De ergonomie voor de chauffeur is goed en staat snel borg voor uitstekende werkomstandigheden. Eens je op weg bent, zeker buiten de grote wegen, wordt de keerzijde van de medaille echter duidelijker, namelijk de grote buitenspiegels. Daardoor is het zicht naar voor soms beperkt.
Het algemeen rijcomfort is zeer goed, zonder enige twijfel te danken aan de uitstekende rijvaardigheid van deze FM. Toch moest ik vaststellen dat de geluiddemping niet het peil van de FH haalt. Tijdens een pauze zal de chauffeur die andere kleren wil aandoen, merken dat de schuine voorruit nogal lastig is en bepaalde verplaatsingen in de cabine beperkt.
De rol van de I-Roll
Dankzij de methodes van zuinig rijden, meer bepaald het zo vlug mogelijk gebruik van de inertie van het voertuig, kan gelijk wie een beroep doen op de werking van de I-Roll functie (vroeger was dat de Eco-Roll) op zijn toerenteller. Concreet maakt dat systeem het mogelijk in neutraal te schakelen wanneer het gaspedaal niet wordt beroerd. De naald van de toerenteller gaat dan helemaal op nul. Weliswaar verrassend, maar het is een kwestie van gewoonte.
Het gebruik van de I-Shift is natuurlijk een makkie en gelet op het systeem blijft het tussenkomen van de chauffeur in moeilijkere momenten beperkt tot zero. Het aantal tussenkomsten van de versnellingsbak tussen twee versnellingen bedraagt 0,0.
Besluit. Naar het voorbeeld van de andere modellen van zijn categorie wil de FM in bepaalde gebieden doorbreken. Die ambitie veronderstelt een stevige identiteit. Op dat vlak heeft de FM nogal wat troeven: “nieuwe” D11C motor, twee cabines voor de grote wegen, zonder de aangepaste en verbeterde binneninrichting te vergeten. Sommige punten kunnen nog beter (motortunnel, bergvakken), maar ze raken omzeggens niet aan een balans met heel wat troeven, waaronder de rijvaardigheid, het comfort, het klein eigengewicht en vooral het uitstekend verbruik.
Download full article in PDF
Inschrijving 
