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Systèmes de sécurité: un potentiel sous-exploité

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La réduction du nombre d'accidents mortels est, à raison, une priorité absolue pour l'Europe. Une étude allemande montre quel potentiel recèlent les divers systèmes de sécurité potentiellement présents sur les poids lourds.

Après des années de baisse, le nombre de victimes de la route a progressé de 9,9 % en Allemagne en 2011, et la Belgique a connu une augmentation similaire. Sans vouloir diminuer l' importance de la prévention ni de la répression, les systèmes de sécurité installés sur les poids lourds peuvent contribuer à abaisser ces chiffres, comme l' a démontré la conférence organisée par Dekra en novembre.

Gros potentiel pour le freinage d’urgence

Une étude soutenue par l’association allemande des assureurs UDV a analysé les causes de plus de 440 accidents sérieux (plus de 15000 EUR de dégâts et ayant provoqué au moins une blessure) impliquant un camion. L’intérêt de cette étude est d’avoir analysé séparément trois types de véhicules : les porteurs solo, les ensemble porteur-remorque et les ensembles tracteur-semi. Les auteurs de l’étude ont aussi évalué le nombre d’accidents qui auraient pu être évités si les camions avaient été équipés de systèmes de sécurité (ADAS pour Advanced Driver Assistance System) et si le chauffeur du poids lourd avait réagi de manière correcte. Le potentiel de chaque ADAS est ainsi évalué pour chaque type de véhicule, par rapport à la situation qu’il est censé résoudre et par rapport au nombre total d’accidents.

Le système le plus prometteur est le freinage assisté d’urgence (AEBS), d’autant plus crucial que les collisions avec un véhicule roulant dans le même sens et avec un objet fixe représentent la première cause (32 %) des accidents qui impliquent un camion.

Dans sa version la plus courante, ce système avertit le chauffeur lorsque son camion approche dangereusement d’un objet mobile (un autre véhicule par exemple) avançant dans la même direction que lui. L’AEBS initie un freinage partiel qui devient maximal si le chauffeur ne réagit pas.
Mercedes et Volvo, sur leurs derniers Actros, Antos et FH, ont introduit un AEBS+ (appelé Active Brake Assist 3 chez Mercedes, Collision warning with Emergency Brake chez Volvo) qui tient aussi compte d’objets immobiles. Wabco a également présenté une évolution de son système OnGuard qui va dans le même sens.

Le résultat est spectaculaire : l’AEBS+ est capable d’arrêter un ensemble de 40 tonnes dont la vitesse est inférieure à 60 km/h, et peut réduire les conséquences de la collision de manière significative au-dessus de cette vitesse. Selon l’étude UDV, un tel système permettrait d’éviter 52,3 % de toutes les collisions dans le sens de la marche. On ajoutera malheureusement un bémol à ce pronostic : le chiffre ne sera atteint que si tous les véhicules qui suivent sont aussi équipés de l’AEBS+.

L’Europe pas assez ambitieuse

Les AEBS seront obligatoires en novembre 2015, mais le législateur a manqué d’ambition. « Les prescriptions du règlement 661/2009 n’imposent qu’une réduction de la vitesse de 10 km/h face à un objet fixe pour ce type de système, regrette le Dr Erwin Petersen du centre de gestion du trafic de Hanovre. Même en augmentant cette vitesse à 20 km/h en 2018, on reste largement en-dessous du potentiel que le système recèle. »

Petersen émet le même regret concernant la protection des usagers faibles. MAN et Volvo, notamment, planchent sur des systèmes qui avertissent le chauffeur si un piéton ou un cycliste se trouve dans leur angle mort quand ils veulent redémarrer ou tourner à droite. Dans leur version la plus aboutie, ces systèmes peuvent même empêcher le camion d’avancer si le chauffeur ne réagit pas. Selon l’étude UDV, ils pourraient éviter 31 % des décès et 43 % des blessures liés à ce type d’accident. Ils ne sont cependant pas repris dans le règlement 661/2009 qui rend obligatoire :

- un système électronique de contrôle de la stabilité (ESP, valable aussi pour les semi-remorques de 3 essieux au maximum à suspension pneumatique, pas valable pour les porteurs de plus de 3 essieux), (à partir du 1/11/2014),
- un système de détection de dérive de la trajectoire (à partir du 1/11/2015),
- et un système avancé de freinage d’urgence (à partir du 1/11/2018).

Combattre la fatigue

Si ces ADAS permettent de minimiser les conséquences d’un manque d’attention du chauffeur, la source de ce manque d’attention fait aussi l’objet de recherches : la fatigue. On peut en effet combattre l’engourdissement jusqu’à un certain niveau, sans que cela n’exonère qui que ce soit (chauffeurs, dispatchers, dirigeants) de respecter les rythmes biologiques des chauffeurs.  Les ' micro-sommeils’, en particulier, peuvent être combattus par une meilleure qualité de repos durant les pauses. Il existe d’ailleurs un prototype Top Fit Truck chez Mercedes qui exploite ces pistes, dont une position spéciale du siège rendant les siestes plus agréables et un appareillage simple qui permet au chauffeur d’effectuer quelques étirements durant ses pauses. Il reste juste à en faire une option supplémentaire et à espérer que les transporteurs l' incluront dans leur politique d’achat. C’est en effet souvent à ce niveau que le bât blesse…


Typologie des accidents

* collision avec un véhicule dans le sens de la marche : 31.6 %
* collision avec un autre véhicule à un carrefour : 22.3 %
* collision avec un autre véhicule roulant sur une voie parallèle : 18.5 %
* collision avec un véhicule venant de face : 14.3 %
* sortie de route : 5.1 %
* collision avec un piéton : 4.4 %
* collision avec un autre obstacle : 0.4 %

Source : étude UDV
 
 


08/02/2013  |  Claude Yvens

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