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Pneus 'chantier': on ou off? cruel dilemme

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Aux qualités traditionnelles des pneus de route que sont le rendement kilométrique, la durée de vie ou les qualités routières, les pneus de chantier (10 % du marché environ) ajoutent la résistance et le grip, dans le plus pur esprit de compromis qui soit.

Même si, en Belgique du moins, rares sont les camions à rouler régulièrement en terrain difficile, le choix d' un pneumatique de chantier reste difficile. Nous passerons rapidement sur les purs pneumatiques ' off-road’ qui ne concernent qu’un petit nombre de véhicules pour aborder la problématique de l’approche chantier, non sans signaler qu’il peut être utile, dans certains cas, de panacher sa monte pneumatique avec, par exemple, un pneu plus performant en traction sur l’essieu moteur.

Deux types de pneus cohabitent ici : les pneus régionaux et les pneus ‘on-off’. Les premiers offrent l’avantage d’un rendement kilométrique supérieur et d’une meilleure tenue de route (adhérence et freinage), alors que les seconds affichent surtout une capacité de traction et une grande résistance aux conditions de terrain difficile, garante d’une durée de vie satisfaisante et surtout une réduction drastique des immobilisations. On remarquera ici que les indications fournies par le nouveau label pneumatique européen ne portent que sur des aspects relativement secondaires dans le choix d’un pneu de chantier. On réservera toutefois les pneus régionaux aux applications où les risques d’agression sont très réduits.

Résistance aux agressions

Selon Michelin, l’immobilisation imprévue d’un véhicule de chantier génère un manque à gagner sec qui ne peut être compensé qu’après 15 à 20 jours de productivité maximale, tant les marges bénéficiaires, comme en transport routier, sont devenues extrêmement faibles. Entre un pneu régional et un pneu on-off, il faut alors se demander quelle économie de consommation justifie une prise de risque supérieure. En d’autres termes : combien de litres faut-il économiser pour récupérer la perte d’une immobilisation forcée du véhicule.

Les agressions auxquelles est confronté un pneu de chantier sont de deux ordres : les pierres et gravillons qui s’incrustent dans la bande de roulement d’une part et les objets contondants susceptibles de percer l’enveloppe du pneu d’autre part.

Pour les premiers, c’est surtout le dessin tridimensionnel des rainures qui permet de conserver au pneu toutes ses qualités, l’idéal étant de parvenir à un pneu qui ‘recrache’ lui-même les importuns. Dans la pratique, les sculptures s’évasent vers le flanc pour rejeter les pierres vers l’extérieur du pneu. Le dessin des sculptures doit aussi permettre une bonne évacuation de l’eau (et de la boue) sur les sols non asphaltés.

Les agresseurs contondants sont multiples sur un chantier : clous, arêtes en béton, ferrailles ou pierres coupantes ou ornières… Contre eux, le pneu se protège surtout par les flancs (renforcés) et à l’intérieur même de sa carcasse. Pour faire court, il s’agit d’empêcher un clou, par exemple, de pénétrer trop profondément grâce à des chaînes de polymères de plus en plus longues qui permettent  de confiner les dégâts à une zone limitée du pneu.

Durée de vie maximale

Cette résistance aux agressions mise à part, la durée de vie d’un pneu de chantier dépendra de sa capacité à s’user de manière uniforme. A commencer par une empreinte au sol qui doit être aussi large que possible. La zone la plus sollicitée du pneu est toutefois sa (ou ses) sculpture(s) centrale(s).

Chez Michelin et Goodyear, entre autres, cette zone centrale est dite ‘à sens de roulement’, en ce sens que le pneu est conçu pour rouler dans une direction déterminée. Habituelle sur les pneus longue distance, cette technique tend donc à se généraliser. « C’est particulièrement le cas sur les véhicules qui utilisent souvent un ralentisseur puissant, explique Jos Swint (Product Manager chez Michelin). Plus le ralentisseur est puissant, plus l’usure de la bande de roulement risque d’être inégale. Dans ce cas, les pneus sans sens de roulement obligatoire ne conviennent plus. Et il faut bien faire attention à monter les pneus dans le bon sens ! »

La capacité de charge, par contre, ne revêt plus la même importance que par le passé… parce que les contrôles de plus en plus répétés ont réduits les cas de surcharge manifeste à une minorité. Plutôt que de simple ‘charge’, on parlera donc plutôt d’une combinaison entre charge à l’essieu et vitesse maxi pour les véhicules destinés à effectuer de longs trajets routiers.

Les pneus de chantier sont aussi de plus en plus souvent soumis au rechapage, car les progrès réalisés sur les carcasses ont été tels que celles-ci supportent facilement une deuxième vie. « Mais le secteur des chantiers reste paradoxal, explique Guy Libens (Continental). C’est clairement la traction qui constitue le premier critère de choix, mais les clients opposent souvent les critères de prix et de résistance. Or, c’est une carcasse de qualité qui permet d’obtenir la meilleure résistance et qui permet d’obtenir les meilleurs résultats au rechapage. »
La plupart des manufacturiers disposent aujourd’hui de profils rechapés spécifiques au secteur de la construction. Le recreusage est aussi possible avant le rechapage, mais toutes les marques ne le recommandent pas. A vérifier donc auprès de son détaillant.


04/09/2013 55 |  Claude Yvens

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