Philippe Degraef (Febetra) : "De markt is niet rijp voor een volledige liberalisatie van cabotage"
Van onze drie gesprekspartners is Philippe Degraef degene die het meest de toename ziet van het fenomeen delokalisering. Hij bevestigt bovendien dat Febetra terzake een veel minder toegevende houding aanneemt ten opzichte van een onmiddellijke liberalisering van een sociale harmonisatie, waarin hij niet veel vertrouwen stelt.
Heeft u een versnelling geconstateerd van het fenomeen van delokalisering vanwege de Belgische transporteurs sinds de tweede helft van 2011?
Inderdaad. Omwille van de slabakkende economie, de concurrentie, die steeds bitsiger wordt, maar vooral omwille van de enorme druk op de prijzen die van de opdrachtgevers uitgaat, zien steeds meer Belgische vervoerders de oprichting van een filiaal in een nieuwe EU-lidstaat, waar de arbeidskost veel lager is als bij ons, als de enige, mogelijke uitweg. Ze doen dit niet voor hun plezier, maar omdat ze er door de marktomstandigheden met “cost cutting” als enige ordewoord toe gedwongen worden. We hebben zelfs gemerkt dat een aantal transporteurs die totnogtoe uit principiële redenen 100% Belgisch gebleven waren, nu toch, zij het met pijn in het hart, de stap gezet hebben. De “die hards”die het nog niet gedaan hebben, hebben hun vloot danig gereduceerd of zich terug geplooid op de korte afstand. Ook zij leveren met andere woorden het bewijs dat het vandaag kostprijstechnisch onmogelijk geworden is om met in België ingeschreven vrachtwagens goederen over langere afstanden te vervoeren.
Wat is uw huidige standpunt met betrekking tot cabotage ? Moet dat absoluut geliberaliseerd worden?
Het vrij verkeer van goederen, dat toch één van de fundamenten van de eenheidsmarkt blijft, veronderstelt een volledige liberalisering van de cabotage. Rekening houdend met het huidig economisch klimaat en met de grote verschillen die er momenteel nog zijn, vooral omwille van een gebrek aan sociale harmonisatie, vindt FEBETRA dat de transportmarkt nog niet rijp is voor een volledige liberalisering en dat in 2014 ook nog niet zal zijn. FEBETRA pleit bijgevolg voor het behoud van de huidige regeling met naar de toekomst toe een stapsgewijze verdere liberalisering in functie van de vooruitgang die er geboekt zal worden, vooral inzake sociale harmonisatie.
Het huidige controlesysteem voor de sociale wetgeving en cabotage stoot op zijn limieten. Hoe zou dat moeten evolueren?
Om het even welke reglementering heeft maar zin als ze in de praktijk gecontroleerd kan worden en ook effectief gecontroleerd wordt door de controlediensten. Als de pakkans klein of quasi onbestaande is, heeft een regeling geen toegevoegde waarde. De laatste weken was illegale cabotage zowel in politieke milieus, als in transportmiddens een hot item. Opvallend is dat niemand een min of meer duidelijk zicht heeft op de omvang van het fenomeen. Zelfs de Belgische controlediensten weten ons niet te vertellen hoeveel inbreuken er vastgesteld werden op de cabotagewetgeving. Het gebrek aan cijfergegevens lijkt er op te wijzen dat cabotage totnogtoe geen prioriteit was voor de controlediensten. Om te weten of illegale cabotage echt een groot probleem is en of de oneerlijke concurrentie van die aard is dat correctieve maatregelen zich opdringen, moet er eerst gecontroleerd worden. Laten we daarmee beginnen en daarna op basis van de controleresultaten kijken op welke vlakken er eventueel bijgestuurd moet worden.
Geef een reactie op elk van de zes volgende voorstellen, ingediend door de vakbonden (en dat op een zo constructief mogelijke manier …):
- het responsabiliseren van klanten die doorgaan met transportprestaties aan te kopen onder de rentabiliteitsdrempel
Ongeoorloofd lage prijzen worden totnogtoe niet gesanctioneerd. De opdrachtgevers medeverantwoordelijk stellen op dat vlak zou een hele stap voorwaarts zijn. Zij moeten tot het besef komen dat de citroen op een bepaald moment gewoon niet verder uitgeperst kan worden.
- een betere controle van het respecteren van de wetgeving 1071/2009 via een Europees organisme en bovendien via de lidstaten waar de ‘brievenbusbedrijven’ gevestigd zijn
Alleen de lidstaat waar het postbusbedrijf gelegen is, kan vandaag sanctionerend optreden. Als die lidstaat de ogen sluit en postbusbedrijven gewoon gedoogt, zullen misbruiken blijven bestaan. Europa moet krachtdadiger optreden tegen lidstaten die ofwel de Europese reglementering niet correct of laattijdig omzetten, ofwel laks omspringen met de handhaving van die reglementering.
- het koppelen op lange termijn van de gegevens van de tachograaf en GPS voor een automatische controle van het respecteren van de rijtijden
Het op termijn koppelen van GPS-gegevens aan de tachograaf is een piste die de moeite waard is om verder onderzocht te worden.
- het internationaal transport onderwerpen aan de Europese richtlijn inzake onthechting van werknemers
We mogen niet uit het oog verliezen dat de detacheringsrichtlijn tot stand gekomen is voor sedentaire (niet-mobiele) werknemers die voor een langere periode van de ene lidstaat naar de andere gedetacheerd werden. Voor chauffeurs – en dat geldt evenzeer voor piloten of matrozen bijvoorbeeld- die per definitie mobiele werknemers zijn, die bij internationaal transport op één en dezelfde dag in verschillende lidstaten werken, is de detacheringsrichtlijn geen werkbaar instrument. Zij kan in de praktijk onmogelijk toegepast worden. Hoe gaat men in hemelsnaam het loon berekenen van een internationale chauffeur die op eenzelfde dag kilometers afgelegd heeft, zowel in België, Luxemburg als in Frankrijk en dus in drie verschillende landen arbeidsprestaties geleverd heeft ? Het heeft niet de minste zin om een regel uit te vaardigen waarvan het op voorhand overduidelijk is dat ze in de praktijk onmogelijk toegepast kan worden en door niemand gecontroleerd kan worden.
- een verplichte terugkeer invoeren naar het eigen land na drie cabotage operaties
Een verplichte terugkeer naar het land van oorsprong staat haaks op het vrij verkeer van goederen en komt noch het milieu, noch de mobiliteit ten goede. En ook hier stelt zich de vraag : hoe gaat men dat op een efficiënte manier kunnen controleren?
- en minimumsalaris invoeren voor Europa
De huidige frustraties en wrijvingen zijn in eerste instantie te wijten aan het gebrek aan sociale harmonisatie. Op dit laatste vlak moet er nog een lange weg afgelegd worden, niet alleen in de transportsector, maar in alle sectoren. Veel fundamenteler dan een harmonisatie van de lonen, is een harmonisatie van de totale arbeidskost. Vandaag is dit nog een verre droom, zowel in het wegvervoer, als in alle andere segmenten van de economie.
Indien een lid van uw federatie schuldig wordt bevonden aan het niet respecteren van de reglementering 1071/2009, kan hij dan nog lid blijven van uw federatie ? Indien een lid van uw beheerraad schuldig wordt bevonden aan het niet respecteren van de reglementering 1071/2009, kan hij dan nog lid blijven van uw beheerraad?
De statuten van FEBETRA voorzien de mogelijkheid om een lid/bestuurder uit te sluiten. Die mogelijkheid wordt nooit aangewend op basis van geruchten of van klachten van collega’s/concurrenten of van derden die zich geroepen zouden kunnen worden om de ene of andere zwart te maken. De laakbare feiten moeten staalhard bewezen zijn door een hiervoor bevoegde instantie, zoals een rechtbank of de commissie wegvervoer om de procedure van uitsluiting in gang te zetten. Het lid/de bestuurder in kwestie krijgen steeds de mogelijkheid om zich te verdedigen.
Inschrijving 
