Avez-vous remarqué une accélération du phénomène de délocalisations de la part des transporteurs belges depuis la deuxième moitié de 2011 ?

Non, nous n’avons pas reçu d’informations objectives allant dans le sens d’une accélération du phénomène que fustigent aujourd’hui les syndicats en usant et abusant du terme délocalisation. Il convient de remettre les évènements dans leur juste perspective. Aussi regrettable que cela soi (j’insiste), vu le coût du travail que l’on connait en Belgique, il est hélas parfaitement illusoire de croire que les entreprises qui sont aujourd’hui dans l’œil du cyclone auraient pu développer leurs activités de transport international longue distance avec des chauffeurs belges. L’UPTR le regrette profondément, mais c’est une réalité économique européenne, contre laquelle nous n’avons que très peu d’emprise. Pour les transports de longues distances de conteneurs ou de palettes, c’est le marché (européen) qui détermine les prix, pas les transporteurs belges ! La vérité est que cela arrange fort bien les expéditeurs et leurs clients. Je rappellerai ici qu’en 2002, la FEB s’est opposée avec une rare fermeté à la réglementation sur les prix de transport abusivement bas et que depuis 2007, cette même FEB combat l’idée d’un délai de paiement spécifique obligatoire de maximum 30 jours pour les prestations de transport. Il est inutile de préciser la position de la FEB quant à une protection particulière du transporteur en cas de faillite de son donneur d’ordre, comme cela existe pourtant en France…

Quelle est votre position actuelle en matière de cabotage ? Faut-il le libéraliser davantage ?

La question est délicate en ce sens que la réglementation sur le cabotage s’applique indistinctement dans toute l’Europe, sans tenir compte des disparités salariales, sociales et fiscales (énormes …) existant entre les Pays. Aux yeux de l’UPTR, il n’y a pas de concurrence déloyale lorsqu’un transporteur belge cabote en France. Par contre, il y a clairement un problème de concurrence anormale lorsqu’une entreprise issue de l’ancien bloc de l’Est cabote en Belgique. Lorsque l’on pèse globalement les intérêts des uns (c’est-à-dire les entreprises belges qui cabotent en France, au retour d’un transport transfrontalier) et des autres, la balance plaide incontestablement en faveur du maintien des règles actuelles de limitation du cabotage.

Le système de contrôle actuel des règlementations sociales et du cabotage a-t-il montré ses limites ? Si oui, comment le faire évoluer ?

Il est un fait évident que le contrôle sur le terrain des règles du cabotage est difficile. Cette difficulté trouve son origine dans le fait que le système en lui-même est compliqué. Pour rappel : trois transports de cabotage autorisés dans un délai de sept jours, après un transport international. L’UPTR plaide depuis longtemps pour que les services de contrôle ciblent au maximum leurs contrôles en fonction de critères sociaux. Hélas, politiquement, seul le leitmotiv de la sécurité routière s’est imposé, avec au final une révision du catalogue des amendes orientée essentiellement ‘temps de conduite et de repos’.
Aujourd’hui, sur le terrain, nous déplorons qu’il soit plus aisé de verbaliser un camion benne belge en surcharge sur un essieu, plutôt que de se demander s’il a une licence de transport valable …

Réagissez à chacune des 6 propositions suivantes faites par les syndicats (et de manière constructive si possible…):

- responsabiliser les clients qui achètent sciemment des prestations de transport en-dessous du seuil de rentabilité.

Je rappellerai ici que l’article 37 de la loi du 3 mai 1999 relative au transport de choses par route, tel que modifiée en 2002 sous l’égide de la Ministre Durant, « Le transporteur, le donneur d'ordre ou le commissionnaire de transport sont punis, conformément aux dispositions pénales (…), s'ils ont offert, exécuté ou fait exécuter un transport moyennant un prix abusivement bas. »
Par prix abusivement bas, on entend un prix insuffisant pour couvrir à la fois :
- les postes inéluctables du prix de revient du véhicule, notamment l'amortissement ou le loyer du véhicule, son entretien et le carburant;
- les coûts découlant des obligations légales ou réglementaires, notamment en matières sociale, fiscale et de sécurité;
- les coûts découlant de l'administration et de la direction de l'entreprise.
Plutôt que de réinventer la roue, l’UPTR plaide depuis longtemps pour que les services de contrôle veillent à l’application de cette réglementation, mieux connue sous le nom de co-responsabilité. L’autre outil juridique - que l’UPTR a déjà utilisé avec un certain succès - consiste le cas échéant à dénoncer un abus de position dominante.

- mieux contrôler le respect de la règlementation 1071/2009 via un organisme européen, et plus via les états membres où sont implantées les boîtes aux lettres.

Il convient ici d’être très attentif à ce que les syndicats dénoncent comme étant des boîtes aux lettres. L’UPTR ne pratique pas la politique de l’autruche, mais il convient de rappeler que l’exigence de disposer un siège d’activité effectif n’implique pas nécessairement pour une entreprise de transport de disposer d’un parking, d’un garage ou d’un entrepôt avec des quais de (dé)chargement comme cela a été erronément affirmé. Maintenant, si un organisme européen peut imposer la clarté juridique par une interprétation uniforme de la notion de siège d’activité effectif, nous sommes partie prenante.

- croiser à plus long terme les données du tachygraphe et du GPS pour contrôler automatiquement le respect des temps de conduite

La Commission européenne a initié une révision de la réglementation sur l’appareil de contrôle tachygraphe dont l’issue ne laisse plus planer aucun doute. D’ici à 2018, les tachygraphes seront liés à un système de géo-localisation. L’UPTR a déjà eu l’occasion (lors du dernier Comité de Concertation au SPF Mobilité et Transport, ce 16 avril) de s’opposer à l’idée d’imposer cette obligation aux seules entreprises belges avant tout le reste de l’Europe, comme les syndicats le demandaient déjà …

- soumettre le transport international à la directive européenne sur le détachement des travailleurs

Je constate qu’aucune des propositions syndicales n’ose aborder la problématique du coût salarial en Belgique qui est pourtant le véritable nœud du problème de compétitivité des entreprises belges. Il y a depuis le 1er mai 2010 une nouvelle réglementation européenne sur la coordination des systèmes de sécurité sociale, qui fixe le pays dans lequel un employeur doit verser les cotisations sociales de ses travailleurs. La Commission européenne a par ailleurs confirmé dès 2005 que la directive sur le détachement des travailleurs s’appliquait aux transports de cabotage.

- instaurer un retour au pays obligatoire après trois opérations de cabotage.

L’enfer est pavé de bonnes intentions. Veut-on interdire à un transporteur belge après un transport international Belgique – Italie (et trois opérations de cabotage dans ce pays) de recharger en France et/ou au Luxembourg ?

- introduire un salaire minimum européen

C’est évidemment un souhait commun ! Les syndicats devraient aussi demander à ce qu’il en aille de même des cotisations sociales et de la taxation sur les revenus du travail … Je ne suis cependant pas certain que tous les pays européens iront jusqu’à imposer à leurs employeurs le paiement des congés syndicaux …

Si un membre de votre fédération était reconnu coupable de non respect du règlement 1071/2009, pourrait-il rester membre de votre fédération ?

Les Statuts de l’UPTR prévoient que : « L’exclusion des membres peut-être prononcée par le Comité-Directeur lorsque pas leurs agissements, ils portent atteinte aux intérêts de l’Union ». Je précise que la procédure prévue par les Statuts prévoit que le membre incriminé est préalablement invité à s’expliquer …

J’ajoute que l’UPTR ne va pas se laver les mains d’un problème par une simple exclusion … Ainsi, l’UPTR n’a pas attendu la campagne des élections sociales pour se constituer partie civile dans un dossier pénal où il est question de ‘traite des êtres humains’ et ce, ne fût-ce que par principe !

Si un membre de votre conseil d’administration était reconnu coupable de non respect du règlement 1071/2009, pourrait-il rester membre de votre conseil d’administration ?
Vu que l’on est membre de la fédération avant d’en être administrateur, la procédure d’exclusion est la même pour tous. Je tiens cependant à souligner qu’après le coup médiatique lié à la campagne pour les élections sociales, il reste les principes de droit qui continuent à s’imposer à tous, à commencer, jusqu’à preuve du contraire, par la présomption d’innocence.
Chacun doit rester dans son rôle. Il y a eu des dérives que l’UPTR estime inacceptables. Je comprends certaines positions syndicales, mais un syndicat, ce n’est ni l’inspection sociale, ni un tribunal populaire !
La communication syndicale vis-à-vis du grand public a causé un tort considérable à l’image (déjà mauvaise …) du secteur. Des années d’efforts pour la promotion des métiers du transport auprès des jeunes ont été réduites à néant. Tout le monde a été mis dans le même bain. Il n’a jamais été dit que les entreprises dont les noms ont été jetés sans vergogne sur la place publique sont toujours actives en Belgique, avec des chauffeurs, des magasiniers et des dispatchers belges. La problématique de la pénurie de chauffeurs pour certaines missions n’a pas été évoquée … Bref, il y a eu manipulation de l’information à des fins électoralistes, c’est regrettable.