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Magellan Logistics: un nouveau challenger en 'poids moyens'

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Le nom n'est pas encore très connu, mais son empreinte est déjà forte : en trois ans, Magellan Logistics est devenu une force qui compte. Avec un business model qui diffère certes de celui d'un transporteur traditionnel, mais qui reste 'asset-based'.

La base de Magellan Logistics se trouve à Saint-Trond, où un groupe d' investisseurs a repris la société familiale Verbiest en août 2009. En 2011, la société s’installait aussi à Milmort où se trouve aujourd’hui le dispatching. L’année 2012 n’a pas été moins active, puisque Verbiest a repris Wins et une trentaine de véhicules de l’ex De Dijcker. En trois ans, c’est donc un ensemble qui pèse 200 véhicules moteurs et 300 personnes qui est sorti de terre. Une excellente raison pour rencontrer Peter Thierie, un entrepreneur qui n’est pas tombé dans la marmite du transport routier quand il était petit.


Taille critique

« Quand nous parlons de Verbiest, nous parlons de la première société que nous avons reprise, précise d’emblée Peter Thierie. A partir de maintenant, c’est le nom de Magellan Logistics qui est mis en avant parce qu’il cadre mieux avec notre stratégie de développement. Au départ, nous étions une société régionale, active principalement sur le marché français. Avec Wins, nous avons une société qui travaillait surtout en Wallonie et dans le nord de la France, en plus de quelques liaisons internationales avec la Suisse et l’Italie. Maintenant, sous la coupole de Magellan Logistics, nous allons étendre notre périmètre mais surtout proposer d’autres services, ce qui explique le changement de nom. »
C’est donc la diversification qui est à l’ordre du jour.

« A côté du transport routier pur, nous offrons des services d’expédition à partir d’un bureau à Anvers et nous allons développer des prestations logistiques complètes, au-delà en tout cas de ce que l’on attend d’un transporteur. »
Comment la reprise de véhicules De Dijcker s’inscrit-elle dans cette stratégie ? Peter Thierie : « C’est clairement une question de diversification. Nous avions déjà des véhicules bâchés, frigorifiques, des fosses à bobine et des plateaux, mais pas encore de benne. C’est désormais chose faite, avec une trentaine de véhicules et autant de chauffeurs. D’autre part, il faut aujourd’hui atteindre une masse critique pour survivre, et tant Verbiest que Wins étaient trop petits à ce niveau.  Maintenant, notre but n’est pas d’avoir 300 camions. Nous resterons relativement petits pour conserver notre flexibilité. »


Fini, l’amateurisme

Provenant d’un milieu différent, Peter Thierie a découvert le transport sur le tard. « C’est un secteur où il y a beaucoup d’entreprises familiales, avec les avantages et les inconvénients qui vont avec. Souvent, ces entreprises sont trop traditionnelles. On y pense avec ses tripes, et il y a trop d’amateurisme dans le secteur. Le problème typique, c’est la dépendance trop forte par rapport à un Top 3 des grands clients. Dès le départ, nous avons rendu Verbiest performante en investissant dans des outils de business intelligence. Cette structure de fonctionnement, nous pouvons maintenant facilement la dupliquer dans d’autres branches. »

Il reste que la stratégie de Magellan s’est directement appuyée sur une filiale en Lithuanie. « Avec une véritable implantation locale qui n’a rien à voir avec une boîte aux lettres, précise d’emblée Thierie. Tout est fait dans le plus strict respect de la légalité, et notamment en matière de cabotage. »
Ce qui explique ce choix est moins philosophique que brutalement réaliste : « Avec les prix de transport que le marché accepte de payer, un camion qui roule 10.000 km par mois est difficilement rentable si vous devez déjà dépenser 5500 EUR pour payer le chauffeur et 3500 EUR pour le carburant. Et vous n’avez pas encore payé le camion ou l’entretien. En plus, le fait de rouler avec ces chauffeurs étrangers nous permet de développer aussi de l’emploi en Belgique. Et c’est la masse des activités qui permet de couvrir les frais de structure et de dégager des marges bénéficiaires. »
Quant aux activités de transport national, elles seront assurées par les chauffeurs de Wins et les chauffeurs ex-De Dijcker qui passeront progressivement sous pavillon luxembourgeois.
D’un autre côté, Magellan travaille très peu avec des sous-traitants. Via ses différentes filiales, ce sont ses propres chauffeurs qui roulent sur ses propres véhicules.


Risque de cercle vicieux

Cette manière d’opérer risque-t-elle d’être moins performante à l’avenir, puisque les transporteurs qui ont délocalisé une partie de leur flotte à l’est doivent aujourd’hui aussi accepter des baisses de tarifs ? « Pour l’instant, je n’en sens pas la menace, répond Peter Thierie, mais il est clair qu’il n’y a que les clients qui sortent gagnants de la situation actuelle. Si on devait aller plus loin, ce serait la faillite de tout le secteur. »

Aller plus loin, cela signifie quoi ? « Devoir accepter des niveaux de prix qui ne permettent même pas à une structure bien gérée comme la nôtre de gagner sa vie, ou alors voir le secteur s’enfoncer dans l’illégalité pour tenter de survivre. Une entreprise qui s’engage dans la voie de l’illégalité n’a plus de porte de sortie. C’est un voyage sans retour. », estime Peter Thierie, qui a également un avis bien tranché sur la vague de délocalisations de 2012 : « C’est trop tard. Le marché a changé, et maintenant ce sont les transporteurs originaires d’Europe centrale qui ont trouvé le chemin vers nos régions, plus seulement les filiales de groupes d’Europe de l’ouest. »



Magellan Logistics en bref

Chiffre d’affaires 2013 (est.) : 30 millions EUR
Parc roulant : 200 tracteurs et 250 semi-remorques
Personnel : 300 personnes, dont 80 en Belgique, 40 au Luxembourg et 180 en Lithuanie
Principes de gestion de flotte : atelier propre à St Trond, application de contrats d’entretien sur les tracteurs

 


07/12/2012 55 |  Claude Yvens

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