Lode Verkinderen (TLV) : "Het mes van de liberalisering snijdt altijd aan twee kanten"
|
|
|
Transport en Logistiek Vlaanderen was de eerste federatie om op onze vragenlijst te reageren. TLV brengt geen duidelijk advies uit over de evolutie van cabotage, verwijst naar de controles die teveel gericht zijn op details en onbestaande voor de essentiële punten en schuift enkele voorstellen naar voren die een bijdrage leveren voor de positie van de Belgische transporteur.
Heeft u een versnelling geconstateerd van het fenomeen van delokalisering vanwege de Belgische transporteurs sinds de tweede helft van 2011?
Het is heel moeilijk om precies te duiden in welke mate Belgische vervoerders op een of andere manier gebruik maken van een zusteronderneming of een onderaannemer. Feit is dat in zowat alle gevallen een belangrijke poot in België behouden blijft. De evoluties doorheen de tijd detecteren kan je pas na verloop van lange tijd. Feit is dat de van industriële productie al twee decennia lang naar het buitenland trekt, transport volgt deze tendens. Of er sprake is van een verscherping de laatste maanden, is moeilijk statistisch te duiden. Maar één ding is wel zeker: de vrachtvolumes zijn gevoelig gedaald in de afgelopen maanden, de dieselprijzen toppen, dus alle vervoerders zien echt af.
Wat is uw huidige standpunt met betrekking tot cabotage ? Moet dat absoluut geliberaliseerd worden?
Het mes van de liberalisering snijdt altijd aan twee kanten: Belgische vervoerders, met Belgische voertuigen en personeel zijn nog steeds, zoals in het verleden, belangrijke caboteurs, in Frankrijk, Nederland, Duitsland en het VK. Deze ondernemers worden in bepaalde landen echt geviseerd en hun nochtans wettelijke activiteiten worden beknot door pestcontroles. Overigens is niet elke binnenlandse verplaatsing cabotage , EU-regels laten zonder beperking toe dat de binnenlandse verplaatsing kan gebeuren in het verlengde van een gecombineerd vervoer bvb na het schip tot eindbestemming.
Langs de andere kant mag het duidelijk zijn dat de controle in België op het correct naleven van de cabotageregels, of het nu door een Nederlandse firma is dan wel een Poolse, absoluut geen prioriteit is. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat vervoerders zich gefrustreerd voelen, zelfs al bedraagt cabotage volgens Europa maar zowat 5% van alle vervoersprestaties.
Van de EU mag je niet discrimineren, dus een grotere vrijheid voor onze Belgische transporteurs in de buurlanden dan voor pakweg de Slovaken hier in België is niet mogelijk.
Het lijkt te verwachten dat de EU op termijn voorstellen doet naar een verdere liberalisering, zo heeft Commissaris Kallas al meermaals aangekondigd. Je kan niet ontkennen dat lege ritten in de plaats van cabotageritten een probleem blijven in het kader van de reductie van de CO2 uitstoot, de grootste politieke uitdaging van onze sector voor de komende 15 jaar. Of die verdere liberalisering er komt, is uiteraard nog niet uitgemaakt. TLV zal daarin de belangen van al haar leden, in België gevestigde vervoerders, uitdrukkelijk blijven verdedigen.
Het huidige controlesysteem voor de sociale wetgeving en cabotage stoot op zijn limieten. Hoe zou dat moeten evolueren?
Belgische transporteurs worden vandaag gecontroleerd op alles en nog wat, waar ze ook komen. Bij veel van onze leden bestaat het gevoel dat buitenlanders zo goed als niet gecontroleerd worden, en al zeker niet op cabotage. Het zou dus al een hele stap voorwaarts zijn mocht de huidige reglementering daadwerkelijk gecontroleerd worden. Wij hebben in die zin ook de Belgische regering opgeroepen om op te houden alle prioriteit te steken in controles die we enkel muggenzifterij kunnen noemen, en zich te concentreren op de controle van onwettig vervoer waarbij met de regels een loopje wordt genomen en hierdoor totaal oneerlijke concurrentie ontstaat.
Geef een reactie op elk van de zes volgende voorstellen, ingediend door de vakbonden (en dat op een zo constructief mogelijke manier …):
- het responsabiliseren van klanten die doorgaan met transportprestaties aan te kopen onder de rentabiliteitsdrempel
TLV kan perfect met het principe leven dat overigens al ingeschreven staat in de vervoerswetgeving sedert 2003. Daadwerkelijk toepassen en verscherpen waar nodig lijkt dan ook de echte uitdaging. Zo is de ketenaansprakelijkheid waar momenteel aan gewerkt wordt een goede zaak, en werkt TLV constructief mee aan een regeling die marktverstorende prijzen door de problematiek schijnzelfstandigheid in onze sector aanpakt.
- een betere controle van het respecteren van de wetgeving 1071/2009 via een Europees organisme en bovendien via de lidstaten waar de ‘postbusbedrijven’ gevestigd zijn
De bestaande EU-wetgeving inzake postbusbedrijven is zeer helder, en geeft elke lidstaat de bevoegdheid en verantwoordelijkheid zijn eigen bedrijven controleren. Een toekomst met EU-controleurs is een goed idee, zeker om gelijkvormigheid van de controles te promoten. Maar het duurt jaren voor zoiets kan gerealiseerd worden. En zelfs al is er geen sprake van een louter postbusbedrijf, en verloopt het vervoer helemaal volgens de wet, dan nog blijven de concurrentievoorwaarden totaal anders omdat het kostenplaatje verschilt tussen verschillende landen.
- het koppelen op lange termijn van de gegevens van de tachograaf en GPS voor een automatische controle van het respecteren van de rijtijden
In theorie kan op deze manier beter gecontroleerd worden op de naleving van de regels, op een identieke manier voor alle bedrijven in de EU. Daar kan je als organisatie alleen maar voor zijn. In de praktijk leren we uit heel veel EU-regels dat ze wel op papier bestaan in een aantal landen, maar in de praktijk niet of nauwelijks gecontroleerd worden. Zo is de controle op rij- en rusttijden in de bedrijfszetel in een aantal lidstaten ondermaats of bijna onbestaande. Als een bestaande regel al niet wordt toegepast door met name nogal wat nieuwe lidstaten, hoe kan je dan alle heil verwachten van een nieuwe regel als die opnieuw niet met dezelfde striktheid in verschillende lidstaten wordt doorgevoerd ? TLV heeft dus vraagtekens bij de maatregel. Een GPS is slechts een indicatie voor de controle op cabotage en geen sluitend bewijs. Denken we maar aan het voorbeeld van gecombineerd vervoer, dat niet onder de beperkingen inzake cabotage valt.
- het internationaal transport onderwerpen aan de Europese richtlijn inzake onthechting van werknemers
De detacheringsrichtlijn van toepassing verklaren bij internationaal vervoer in een andere lidstaat betekent dat de Belgische transporteur, met Belgische chauffeur, die gedurende 4 uur een rit uitoefent in Frankrijk, op dat moment de Franse loon- en arbeidsvoorwaarden moet toepassen. Dit is gewoon niet toepasbaar in de praktijk, en nog minder controleerbaar. Laat ons nog maar zwijgen over de administratieve lasten die hiermee gepaard zouden gaan. Vervoer in Europa is nu eenmaal een verhaal van constant actief zijn in andere lidstaten. Dit soort regels volgens de letter willen toepassen treft vooral de vervoerders uit kleine lidstaten zoals België, die vaak in andere landen komen, tot zelfs 3 of 4 verschillende landen per dag.
- een verplichte terugkeer invoeren naar het eigen land na drie cabotage operaties
Los van de vraag of het dan gaat over de vrachtwagen die terug moet dan wel de chauffeur, zou er hoe dan ook een belangrijke inefficiëntie van het vervoer als resultaat uit komen. Je krijgt meer CO2 uitstoot en dat kan de sector echt wel missen. Overigens is ook dit soort regels nauwelijks te controleren, tenzij je voor alle vervoerders de administratieve lasten en kosten nog verder laat oplopen. Ik ken weinig verladers die hier met plezier voor zullen betalen. Daarom wenst TLV niet in een dergelijke logica mee te stappen. We hebben wel zelf voorstellen om de situatie van de Belgische vervoerder te versterken.
- en minimumsalaris invoeren voor Europa
Een minimaal loon is op zich een heel interessant idee. Maar je moet niet kijken naar wat de chauffeur bruto verdient of netto overhoudt. Wat telt is de totale loonkost voor de werkgever, samengesteld uit diverse factoren. TLV zou maar wat graag zien dat de Belgische totale loonkost bestempeld wordt als minimale loonkost in Europa. Of iedereen het in de EU hiermee eens is, weet ik nog zo niet.
TLV wenst de zaken evenwel om te keren. Nogal wat van de maatregelen die sociale partners voorstellen, zijn van aard om de positie van de goedkoopste marktpartijen in het Europese vervoer te straffen of beknotten. TLV is van oordeel dat de situatie van de duurste marktpartij, de Belgische vervoerder, het verdient om verbeterd te worden. Elke vooruitgang in de flexibiliteit van de arbeidsorganisatie is meegenomen. We moeten precies de hoge loonkost temperen, en zo ook het verschil met onze buurlanden reduceren.
Daarnaast denkt TLV onder meer aan een in België echt toegepaste wettelijke betalingstermijn van maximaal 30 dagen, met strafrechtelijke sancties voor wie dit niet naleeft. Of nog een systeem waarbij de niet betaalde onderaannemer terecht kan bij de opdrachtgever van het vervoer. Van beide regelgevingen bestaat het voorbeeld in Frankrijk al en het werkt daar vrij goed. Dit zijn maar twee voorbeelden van hoe TLV zelf maatregelen wenst die de positie van de Belgische vervoerder positief moeten doen evolueren. Maar de flexibiliteit van de arbeid moet nog veel beter kunnen, en TLV blijft hameren op het verminderen van de loonkloof, ook met de buurlanden. Daarnaast verwachten we meer steun van de overheid in het kader van opleidingen en bijscholingen.
Indien een lid van uw federatie schuldig wordt bevonden aan het niet respecteren van de reglementering 1071/2009, kan hij dan nog lid blijven van uw federatie?
En indien een lid van uw beheerraad schuldig wordt bevonden aan het niet respecteren van de reglementering 1071/2009, kan hij dan nog lid blijven van uw beheerraad?
Op beide vragen kan het antwoord heel kort zijn: TLV heeft statutair procedures vastgelegd die bepalen hoe leden uitgesloten kunnen worden. Het gaat dan om de situatie waar een bepaald lid de wettelijke regels dermate met de voeten treedt dat de hele beroep hiervan het slachtoffer is of kan worden. Individuele gevallen zijn feitenkwesties die wij intern behandelen. Overigens heeft TLV in het najaar van 2011 nog een lid uitgesloten op basis van de procedure. Maar Vo. 1071/2009 bepaalt de hele basisreglementering voor het beroep van vervoerder. Wie een vervoersvergunning heeft, maar één keer die niet aan boord heeft, pleegt toch geen valse concurrentie zeker ? Wel een inbreuk op 1071/2009. Daarvoor gaan we uiteraard geen lid uitsluiten.
| 31/05/2012 | Claude Yvens
|
|
|
|
| |
|
|
|
Inschrijving 
