De modellen TGS en TGX, die in 2007 op de markt kwamen, waren de eersten van een nieuwe segmentering van de MAN vrachtwagens. De TGX, het ideaal paradepaard voor zware prestaties en lange afstanden, krijgt nu een versie die specifiek is ontwikkeld om het verbruik te drukken. Mooi idee...
Met de prijs van de brandstof die voortdurend nieuwe toppen scheert, denken de constructeurs hét middel te hebben gevonden: een vlootvoertuig waarvan het concept en de uitrusting het verbruik kunnen verminderen. Naar het voorbeeld van zijn concurrenten heeft MAN op de IAA 2010 dan ook zijn troef getoond: de TGX EfficientLine.
Aandrijflijn. De TGX is leverbaar met drie verschillende krachtbronnen: de D2066 (10,5 l) voor vermogens van 320, 360, 400 en 440 pk, de D2676 (12,4 l) voor de versies van 480 en 540 pk en tot slot de D2868 (16,2 V8), met zijn 680 pk en vooral zijn 3000 Nm de topper van het gamma.
De motor van 440 pk van onze test is dus een mooie middelweg. Zijn vermogen wordt bereikt vanaf 1600 opm en tot 1900 opm. Het koppel van 2100 Nm is beschikbaar vanaf 1000 opm en gaat tot 1400 opm. De D2066 is tenslotte een klassieke zescilinder in lijn, met common rail inspuiting.
Ook bij MAN vieren de automatische transmissies hoogtij, uiteraard om mee te helpen aan de vermindering van het verbruik. De versnellingsbak met 12 verhoudingen van ZF kreeg hier de naam TipMatic. De schakelaar is een discreet wiel rechts van de chauffeur. De standaard ingebouwde motorrem, de EVBec, is een rem met elektronisch gestuurde uitlaatklep, met een vermogen van 270 kW (367 pk) bij 2400 opm. Onze TGX had ook een ideaal systeem, de Intarder Eco (ZF) van de nieuwe generatie, waarvan de veranderingen slaan op een vermindering van het verlies in vertraging (- 25%), een inkorting van de reactietijd en tot lot enkele decibels minder tijdens zijn werking.
Opvallende strakheid en kwaliteit
Ergonomie en comfort. De TGX omvat drie versies cabines (XL, XLX en XXL). Waar de nuttige binnenbreedte (2256 mm) en de nuttige binnenlengte (2145) niet veranderen, speelt het verschil natuurlijk in op de vrije hoogte, met respectievelijk 1560, 1875 en 2100 mm. In alle versies is de motortunnel nog aanwezig, maar dan wel in redelijke afmetingen (100 mm) in de XLX cabine van deze test.
Voor hij instapt kijkt de chauffeur met plezier naar het heel eigen rooster van de TGX. Helemaal in lijn met de mode der roosters in V heeft dat een zwart, egaal en blinkend oppervlak, dat zeer mooi oogt. Eens aan boord is de overheersende indruk die van een hoge kwaliteit, zowel van de gebruikte materialen als van de afwerking. De breuk met de TGA is opvallend. Toegegeven, de vrachtwagens moeten op dit niveau niet meer onderdoen voor luxueuze berlines.
Het instrumentenbord is bijna recht in één enkel deel, echt apart. Tegenover de chauffeur zijn er elementen in koolstofvezel en verchroomde stukken rond de wijzers, zelfs voor de brandstof en de AdBlue, nu ook elk apart. Iets naar rechts is er een ingebouwde GPS, die heel duidelijk werkt.
Wat lager bevat een uitgebreide console heel wat bedieningselementen, o.a. van de verwarming. Knoppen en hendels staan in die zone naast elkaar. Je kan er beter aan wennen trouwens en hen goed leren gebruiken. Buiten het aantal is de zeer lage plaatsing niet meteen een voordeel tijdens het rijden.
Het stuur, dat van zijn concurrenten verschilt door zijn grootte (460 mm, tegen de gebruikelijke 450 mm), bevat een reeks bedieningselementen. Het verstellen verloopt voortaan met een duwknop recht eronder. Vergeleken met de rivalen zijn de parkeerrem en de versnellingspook rechts van de chauffeur ingebouwd en dus niet op het instrumentenbord.
In de TGA was het ontbreken van bergvakken binnen handbereik echt opvallend, maar hier is het helemaal anders. Er zijn inderdaad meer en betere ruimtes, zoals bijvoorbeeld blijkt uit de twee lades laag en centraal in het instrumentenbord.
Niettegenstaande de “vierkante” stijl en het strakke uiterlijk mag de algemene ergonomie er zijn, net als trouwens het comfort van de zetels. Misschien zijn de al te rechte lijnen spijtig, maar ze hebben ook het voordeel meer plaats te bieden voor het bewegen in de cabine zelf.
De slaapplaatsen zijn in één deel gelegd, dus zonder enig compromis wat de modulaire inrichting van de cabine aangaat. De onderste slaapplaats (2200 x 905 x 90 mm) krijgt een matras van hogedensiteitsschuim. Het bovenste bed is logischerwijs iets kleiner: 2125 x 705 x 70 mm. Om de kwaliteit van de rust volledig te maken, krijgt de chauffeur ook netjes ondoorzichtige gordijnen en een onrechtstreekse sfeerverlichting.
Verbruik in het vizier
Prestaties en verbruik. Op dit vlak ging het onderzoek maar twee van de drie factoren die het verbruik van een truck bepalen: de weerstand tegen lucht en de rolweerstand, met een gedurfde weddenschap: ± 2,6 l/100 km winnen. De TGX EfficientLine krijgt daartoe de uitrusting die zorgt voor een passieve bijstand voor de chauffeur: gerobotiseerde MAN TipMatic ®, systeem voor controle van de bandenspanning (TPM), APM luchtcompressor (werkt alleen in geval van nood), snelheidsbeperker tot 85 km/u, windschermen, geen zonneklep meer, “Energy” banden, nieuwe lichten (42 W in plaats van 300 W volstaan...
De chauffeur krijgt bij de aflevering een opleiding, die toegespitst is op het zuinig rijden.
Doel bereikt
De testomstandigheden waren weliswaar niet optimaal (regen en tegenwind, temperaturen tussen 8° en 15° ) maar het is ook de dagelijkse werkelijkheid. Na de vier ritten is het eindresultaat niettemin zeer indrukwekkend: 28,77 l en een gemiddelde snelheid van 83,73 km/u. Niettegenstaande de zeer felle tegenwind eindigde de eerste rit, weliswaar zonder echte hellingen, met een gemiddelde van 26,80 l.
De problemen begonnen dan in de streek van Reims voor de tweede rit, maar het was niet te blijken uit de controle: 28,56 l. Een mooi begin, nog bevestigd na de laatste twee ritten, de veeleisendste, met respectievelijk 29,38 en 30,38 l/km.
Het doel is dus bereikt. Bij wijze van gepaste vergelijking had de TGA 430 indertijd en in goede weersomstandigheden een verbruik van 30,59 en een gemiddelde snelheid van minder dan 83,11 km/u. Vermeldenswaard is ook het resultaat in de zwaarste rit: 36,66 l -tegen 29,38 l voor de TGX! Gezien de AdBlue uiteraard een verplichte factor wordt in de Euro 6 versie, loont het zeker even de resultaten te bekijken: totaal verbruik van 7,82 l, wat 1,05 l/100 km en 3,67° geeft ten opzichte van het brandstofvolume.
Rijindrukken. In gebruik valt de productiekwaliteit meteen op. De verandering is zelfs radicaal tegenover de TGA. Hier is immers geen sprake meer van veel lawaai door de oude componenten tijdens het rijden. De bergvakken binnen handbereik zijn eveneens efficiënt geworden (zelfs de brillendoos is niet vergeten). De antiweerspiegeling van het instrumentenword is een goede oplossing. Een ander belangrijk punt is de zeer goede zichtbaarheid dankzij de grootte van de voorruit, met daarbij nog een elektrische zonneklep in één deel, goed opgevangen als je haar sluit.
Soepelheid en comfort
De reputatie van soepelheid van MAN is niet overdreven en het rijcomfort is uitstekend. Vooruitgang te danken aan de niet minder uitstekende wegligging en een geluiddemping die er eveneens is op vooruitgegaan.
Maar wat is dan de invloed van de vrijwillige snelheidsbeperking (af fabriek) tot 85 km/u ? Theoretisch beperkt, verlaagt die de rolweerstand 10%. Ten nadele van de gemiddelde snelheid, denken sommige mensen. Maar hoe dikwijls had het voertuig daadwerkelijk 90 km/u kunnen rijden ? In werkelijkheid is de daling van de gemiddelde snelheid miniem en en belet de beperking niet (veilige) afdalingen van 90 km/u, vermits je dan de inertie van de truck gebruikt en er niets wordt verbruikt.
Evenzeer moet je trouwens ook rekening houden met elementen op het terrein als het inhaalverbod, de ADR-wetten enz... Het beste bewijs dat die de prestaties niet noodzakelijk beïnvloeden, is het behaalde gemiddelde: dat bedroeg zoals gezegd 83,73 km/u, beter dus dan dat van de niet beperkte TGA (83,11 km/u).
Besluit. De TGX kwam in 2007 op de markt en kreeg toen meteen de prijs van Truck van het Jaar, die ook sloeg op de betere kwaliteit van de cabine. Sindsdien gaat de TGX verder en kreeg hij het model EfficientLine, die zonder te raken aan zijn intrinsieke kwaliteiten het verbruik daadwerkelijk beperkt. Tot slot, en je mag hopen dat het in de toekomst wet zal worden, is de opleiding van de chauffeur een uitstekend initiatief. Voertuigen van een zo vergaande kwaliteit op de markt brengen, is immers alleen zinvol als je hen ook optimaal gebruikt.
|
Download full article in PDF
Inschrijving 
