Om zware lasten te verplaatsen is niet alleen vermogen nodig, maar in de eerste plaats een hoog maximumkoppel en dat liefst bij een zo laag mogelijk toerental en over zo'n groot mogelijk toerenbereik.
Deze krachtige motoren vragen uiteraard ook om een aangepaste aandrijflijn. Aanvankelijk werd in de sterkste uitvoeringen het koppel geknepen in de kleinste versnellingen om de versnellingsbak, cardan, steekassen en assen te sparen. Met de nieuwste, geautomatiseerde versnellingsbakken zoals de I-Shift en Opticruise is dat niet langer nodig. De versterkte uitvoeringen slikken ook dat reuzenkoppel. Overigens kunnen de meeste zware trekkers nog altijd geleverd worden met een koppelomvormer (in de volksmond WSK genaamd). Mercedes-Benz heeft daar een variante op in de vorm van de turbokoppeling. Deze ontwikkeling van Voith zullen we weldra ook bij andere merken zien.
De bovengenoemde vier merken leveren af fabriek een 8x4 trekker voor treingewichten tot 250 ton. Bij Renault Trucks is dat 120 ton en DAF en Iveco gaan met hun standaardprogramma tot 150 ton. Het voordeel van deze fabrieksversies is dat ze in het normale dealernet terecht kunnen voor onderhoud en er bij de productie zoveel mogelijk gebruik is gemaakt van standaard onderdelen.
Euro 6 nadert
Voor 2012/2013 verwachten we wel een belangrijke ommekeer, want dan moeten de constructeurs hun Euro 6 motoren gaan presenteren. Het valt nog af te wachten of ze allemaal de moeite gaan doen om nog zelf een Euro 6 versie te ontwikkelen van de zwaarste en sterkste motoren. Want laten we wel wezen, deze topmodellen vormen tevens een zeer beperkte niche en zijn enkel bestemd voor de grootste specialisten in het uitzonderlijk vervoer. Meer dan 85 % van alle exceptionele transporten kunnen ook uitgevoerd worden met ' lichtere' trekkers, want dan gaat het immers om transporten met een treingewicht van minder dan 120 ton.
Wat wel al blijkt bij de ontwikkeling van de Euro 6 motoren dat de behoefte aan koellucht veel groter is. Daarom moeten ook de cabines en de koelluchtopening aangepast worden. Mercedes-Benz en Scania hebben dat al gedaan en meteen ook al Euro 6 motoren aangeboden, maar de andere constructeurs zullen snel volgen.
Het feit dat de grote constructeurs zelf een ruim aanbod hebben aan trekkers en vrachtwagens die geschikt zijn voor uitzonderlijk vervoer, maakt het leven wel moeilijk voor de kleinere specialisten. Als die niet gesteund worden door een grotere groep of kunnen rekenen op heel wat andere activiteiten dan zijn de overlevingskansen heel wat kleinere. Dat bleek onlangs nog eens duidelijk met een toch gevestigde naam als Ginaf. De Nederlandse fabriek moest de boeken neerleggen, maar kon dan toch een doorstart maken met hulp van een Chinese groep. We hebben het altijd al gezegd dat de Chinezen komen.
Maatwerk van specialisten
Hoeveel standaarduitvoeringen de grote constructeurs ook mogen leveren, toch blijven er nog altijd individuele wensen bij sommige klanten. Dan moeten standaardvoertuigen nog specifieker worden uitgerust of omgebouwd en dan passen de algemene constructeurs meestal.
Er zijn evenwel verschillende manieren om toch nog zo' n maatproduct te bekomen. Wanneer het niet meer rendabel is om zo’n model in hun standaardprogramma op te nemen rekenen de grote constructeurs op vaste partners om die klantenwensen te realiseren. Zo zien we de speciale voertuigen voor DAF vaak ontstaan bij Ginaf, Iveco heeft zijn afdelingen Astra en SIVI, MAN rekent op ombouwers als Maurer, Mercedes-Benz werkt nauw samen met Paul en Titan, Scania heeft bijvoorbeeld Laxa en Volvo werkt samen met Terberg.
Chassisbouwers
Soms zijn er speciale chassis nodig voor voertuigen die heel specifieke werktuigen torsen. We denken daarbij aan opbouwvarianten als mobiele kranen, betonpompen, hogedrukreinigers, de grootste hoogtewerkers, boorapparatuur, scanners, crashtenders, interventievoertuigen en dergelijke meer. Naast de producten van een aantal constructeurs zoals Sisu, Tatra, Kenworth, Roman en andere zijn er meer gespecialiseerde ontwerpen van bedrijven die ofwel complete chassis op maat ontwikkelen en bouwen (Kimble, Paul, Terberg Techniek, Stewart & Stevenson, Nicolas, Mol, Thomas, CNIM, BAZ, BZKT, CCC, HME, Ideco, Lodal, MoAZ, Plan en Timoney) ofwel bestaande chassis aanpassen. Dat kan zijn door de wielbasis te verlengen, extra assen toe te voegen of een hulpchassis op te bouwen of de cabine ingrijpend te wijzigen (verkorten, versmallen, verlengen, halveren, verlagen). Tot deze categorie rekenen we onder meer bedrijven als Estepe, Laxa, Paul, Popp en Maurer.
Intern vervoer
Een heel aparte categorie zijn de voertuigen die enkel worden gebruikt voor intern transport zoals op scheepswerven, binnen staalbedrijven en de industrie. Ook dit zijn meestal volledig op maat van een bepaalde toepassing ontwikkelde voertuigen. Opmerkelijk is tevens dat hiervoor steeds meer platformmodules en spmt’s gebruikt worden. Belangrijke producten op dit vlak zijn onder meer Beilharz, Global Win, Mafi, Nicolas, Kamag, Hubei Tiandi, Gaussin, Scheuerle, Goldhofer, Plan, Terberg en Mol.
Militaire voertuigen
Bij de strijdkrachten worden dan weer andere buitenbeentjes ingezet, die in de civiele wereld meestal geen tegenhanger kennen. Dat zijn vooral voertuigen voor de genie, zoals bruggenleggers, voertuigen om mijnen op te ruimen, dragers voor lanceerinstallaties, amfibische trucks en zelfrijdend geschut. Ook hier vinden we een aantal gespecialiseerde bedrijven terug. De meeste grote constructeurs hebben bovendien een aparte afdeling voor de ontwikkeling van legervoertuigen en gepantserde trucks. Sommige van die bedrijven maken er zelfs hun belangrijkste activiteit van, zoals Oshkosh Defence.
Download full article in PDF
Inschrijving 
