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DHL et le CNG : le tribut du pionnier

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Pour s' imposer comme carburant alternatif à part entière, le GNC doit pouvoir s'appuyer sur une réglementation adéquate. C'est ce qu'a démontré le débat, déjà évoqué dans ce numéro. Pourtant, il y a des pionniers qui n'ont pas attendu pour aller de l'avant. Dans notre pays, DHL est du nombre. Même si tout n'a pas toujours été facile.

Nous poursuivons notre bilan des expériences concrètes que DHL a accumulées jusqu' à présent dans notre pays avec sa flotte au GNC. Cette fois, nous nous entretenons avec Jimmy Andries, Fleet & Equipment Manager chez DHL Express Belgium. Pendant une heure et demie, nous entendrons le plaidoyer convaincu d’un expert qui sait de quoi il parle. Dans le cadre de l’activité d’un acteur mondial du transport, il a fait des choix qui n'étaient pas toujours faciles pour briser le cercle vicieux de l'œuf et de la poule.

Objectif mondial
« Quand DHL s’est fixé pour but de réduire de 30% ses émissions de CO2 à l’échelle mondiale, nous avons signé presque tout de suite en 2008. Pourtant, en Belgique, la décision n’était pas évidente. Dans son secteur, DHL exploite sur la route, sur mer et dans les airs la plus vaste flotte du monde. La poursuite d'objectifs écologiques réserve un rôle très important au GNC. Ce n’est pas que les principales baisses de CO2 se trouvent dans cette direction. L’intérêt du GNC réside plutôt du côté des NOx et des particules fines. Non, l’essentiel, c'est que le GNC constitue la seule alternative crédible et accessible. »
Le GNC, entend-on souvent, n’est pas suffisamment disponible dans notre pays. Jimmy Andries rétorque : « Nous nous sommes mis autour de la table avec tous les acteurs : Fluxys, Electrabel, les OEM, les utilisateurs finaux potentiels et même des membres de la Commission européenne. Nous espérions pousser les partenaires concernés et les pouvoirs publics belges à agir, mais en vain. Comme avec le lobbying des fournisseurs traditionnels de pétrole, notre stratégie idéologique n'a pas trouvé d'écho dans les intérêts économiques de nos interlocuteurs. La législation n’est-elle pas là pour réaliser les vœux des citoyens ? Comment peut-elle donner ainsi l'impression que rien ne doit changer ? »

Le frein
« La Belgique a pourtant tous les atouts. Situation logistique, terminaux gaziers à Zeebrugge, nous avons tout ce qu’il faut. Bref, nous nous sommes mis à la recherche d’une solution sans attendre les autres. La technologie ' slow fill’ n’offrait guère de perspectives : nos véhicules sont utilisés de façon trop intensive. La seule issue se trouvait dans une installation ‘fast fill’ propre, mais le coût était presque prohibitif. À cause des lourdes restrictions du Vlarem 2 et du fait que Fluxys n'acceptait d'envisager une dérivation qu’à partir de 1 million (!) de mètres cubes de gaz, nous nous sommes tournés vers un partenaire belge. En 2011, Green Point Supplies a réalisé notre installation ici à Aartselaar. »

Au-delà des frontières
On l'aura compris : notre interlocuteur a eu fort à faire, bien plus que ses collègues des pays voisins, pour pouvoir alimenter la flotte DHL locale en GNC. « Chez nos voisins directs, le GNC est beaucoup plus courant. Les Néerlandais roulent au gaz depuis plus de dix ans. En Allemagne, on peut compter sur un réseau de 800 stations. La plaine du Pô, en Italie, est le creuset européen du GNC. En France aussi, le déploiement avance bien. Quant à la Belgique, elle reste à la traîne. Or, pour DHL, le GNC est un choix à l’échelle mondiale. Au Mexique, par exemple, elle vient de mettre en service plus de 100 nouveaux véhicules roulant au gaz. »

Plus de 1.150.000 kilomètres
DHL Express Belgique utilise actuellement 40 véhicules roulant au GNC. Ces dernières années, les  35 camionnettes Mercedes et les 5 Opel Combo ont déjà totalisé plus de 1.150.000 kilomètres. Si c’était à refaire ? Il faut voir… « Il y a des indicateurs financiers que nous avions pris en compte mais que l’aventure nous a permis de confronter à la réalité. Nous avons eu la chance, par exemple, de recevoir une prime écologique pour notre projet. Une prime bienvenue, car un véhicule au GNC coûte environ 10% de plus qu’un diesel. En même temps, l'octroi de la prime est soumis à la condition que le véhicule reste inscrit au bilan pendant au moins 5 ans, ce qui est tout de même un peu long dans notre métier. Sur le plan des réparations et de l’entretien, il faut aussi tenir compte d’un surcoût de 15%. À quoi il convient d’ajouter encore une valeur de revente catastrophique. Face à cela, comparé au diesel, le GNC se montre à peu près 15% plus avantageux en termes de pure consommation. Et comme ce poste mange depuis quelques années le plus gros de notre budget véhicules, nous flirtons constamment avec le point d’équilibre. Au début, nous avions espéré un résultat final un peu plus positif. Soit... Si nous pouvons protéger l'environnement sans débourser plus, le choix est vite fait. Et qui sait, peut-être la prochaine libéralisation du marché du gaz va-t-elle jouer en notre faveur ? »


18/03/2013 55 |  Dirk Steyvers

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