Aërodynamica en verlaging van het brandstofverbruik : verdere onderzoeken
De aërodynamische efficiëntie van een wegcombinatie bepaalt in grote mate het brandstofverbruik. Om deze economische factor te optimaliseren werd al heel wat onderzoek verricht. Vandaag nemen sommige opties de bovenhand op andere, zoals wordt aangetoond door Daimler met een nieuw concept van oplegger.
De ideale wegcombinatie zou de vorm van een regendruppel moeten aannemen. Omwille van praktische redenen (de laadruimte moet zo rechthoekig mogelijk zijn) en wettelijke normen (de maximale afmetingen zijn beperkt) kan deze vorm niet bereikt worden. De nieuwste vrachtwagencabines (en meer bepaald de nieuwe Streamspace cabine van de Mercedes-Benz Actros) hebben aangetoond dat het nog mogelijk is de luchtweerstand op bepaalde punten te verbeteren, maar de limieten zijn zowat bereikt. Wat een transporteur vandaag vooral kan doen is allerlei toebehoren te vermijden die het verbruik schaden, zoals bijkomende lichtbalken of luchthoorns. Dat is het enige dat men nog kan doen binnen het huidige wettelijke kader omtrent de maten en gewichten, zonder het nuttig laadvermogen te beperken.
Weinig vooruitgang aan het front van de vrachtwagen
De Europese Commissie is bereid om te praten over nieuwe maximale afmetingen voor wegcombinaties en dat nog voor het eind van 2012. Tot hiertoe werd gedacht dat elke verlenging van de cabine enkel de verkeersveiligheid kon ten goede komen. In die optiek zou men weer torpedocabines kunnen toelaten waarbij onder de motorkap extra kreukelzones werden aangebracht. Renault Trucks heeft daarvan overigens een prototype getoond op diverse vakbeurzen in 2008 en 2009.
De jongste studies van Daimler tonen evenwel aan dat dit type cabine slechts een minimale invloed zou uitoefenen op het brandstofverbruik. “Om het verbruik met 1 % te verlagen moet men de luchtweerstand met 4 % reduceren.”, verduidelijkt Georg Weiberg, head of product engineering bij Daimler Trucks. De cabines verlengen naar voren door kreukezones te combineren met meer aërodynamische vormen werkt niet. Dat zou de luchtweerstand amper 1,5 % verlagen. » De winst op deze investering (per slot van rekening zouden dan alle huidige cabines moeten hertekend worden) zou dus niet toereikend zijn.
Meer winst mogelijk achteraan de oplegger
Het is dus interessanter de complete voertuigcombinatie langer te maken om het verbruik te doen dalen en dus de oplegger naar achter toe te verlengen. Dat heeft Daimler uitgeprobeerd met meerdere oplossingen waarbij altijd werd geacht op het in stand houden van het laadvolume en de nuttige beschikbare lengte. Misschien is het een teleurstelling voor de transporteurs die al hoopten dat opleggers van 14,9 m zouden toegelaten worden, maar het concept heeft in ieder geval meer kansen om de goedkeuring te krijgen van de Commissie.
Het concept is gebaseerd op het idee van een verlenging met 500 mm van de achterkant van de oplegger. Die verlenging krijgt de vorm van de achtersteven van een boot en vier afgeschuinde panelen van 400 mm in het verlengde van dit achtersteven. Dankzij deze vormgeving vermindert de luchtweerstand met 10 % en het brandstofverbruik met 3 %. De stroomlijndelen zijn afneembaar om de toegang tot de laadruimte niet te hinderen.
Nog andere aërodynamische maatregelen zouden kunnen ingevoerd worden zonder de wetgeving te moeten veranderen:
- Een spoiler aan de voorkant van de oplegger die de afstand tussen deze opleggers en de trekker verkleint (- 1 %)
- Een licht gecentreerde bekleding vooraan en een luchtdiffuser achteraan (- 8 %) Daimler heeft deze nieuwigheden gecombineerd in de Aero-Trailer, die evenwel nog geen rijdend prototype is. In theorie zou de winst in brandstofverbruik 5 % bedragen of 2000 liter per jaar voor een jaargemiddelde van 150.000 km.
Zou het toegelaten zijn om met een dergelijk concept te rijden ? « Wij doen een beroep op de welwillendheid van de wetgever, die nu al uitzonderingen met eenzelfde extra lengte toelaat voor het transport van meeneemheftrucks. », vertelt men ons bij Daimler.
Mercedes-Benz opleggers?
Wat er ook van zijn, deze studies tonen aan dat een grotere samenwerking tussen de vrachtwagenconstructeurs en de trailerbouwers meer resultaten zouden opleveren dan de versnipperde inspanningen. Men kan zich ook verwachten aan nieuwe gezamenlijke ontwikkelingen op het gebied van telematica bijvoorbeeld (betere integratie van de oplegger, onder meer voor de controle van de bandenspanning, maar ook voor het lokaliseren van opleggers). Het is evenwel een stap te ver om nu al te gaan denken dat een groep Daimler een trailerbouwer gaat worden. Daarvoor zijn nog heel wat stappen te zetten, ook al is de Duitse groep inmiddels één van de belangrijkste fabrikanten van assen voor opleggers met Mercedes-Benz TrailerAxleSystems.
| 15/12/2011 | Claude Yvens
Inschrijving 
